Olyan hobbival, mint az enyém, nehéz nem megnézni a Top Gun: Maverrick-et. Az eredeti 1986-ban bemutatott Top Gun korosztályom egyik ikonikus filmje volt, követte is a divathullám, hogy egy ideig minden fiú vadászpilóta akart lenni. Visszanézve, azért nem olyan erős film, Tony Scott rendező legjobb alkotása nálam egyértelműen Az utolsó cserkész, és nem ez. A Top Gun a rendszerváltást követően futott nagyot nálunk, amikor még menő volt "Amerikát" bálványozni, és egyértelműen ők voltak a jófiúk mifelénk. Erősen kérdésesnek tűnhet, hogy 36 évvel később van-e létjogosultsága egy folytatásnak. Ez egy generációs film, és eredeti bemutatása óta - lássuk be - eltelt egy emberöltő, ami elég sok ízlésbeli és szemléletbeli változást hozott filmeken belül és kívül egyaránt.
A 2022-es eddigi filmfelhozataltól eddig - finoman szólva - nem voltam elájulva. Az ostoba romkomokat sosem szerettem, a "tinifilmeknek" becézett borzalmaktól tizenévesként is herótom volt, a horrort csak mértékkel szürcsölöm, animációs filmre nem vettem jegyet gyerekkorom óta, a szuperhősös produkciók meg szimplán nem érdekelnek (tisztelet a pár szem kivételnek). A Top Gun: Maverick esetén ellenben joggal számítottam egy vagány és akciódús filmre. Megkaptam. Remélem a moziban ülő fiatalok is legalább annyira élvezték, mint én tegnap.
Az ember már akkor sejtette, hogy a filmmel minden rendben lesz, amikor úgy nagyjából az első perc végén megszólal a Top Gun ikonikus filmzenéje, a Danger Zone, s közben persze egy repülőgép-hordozóról kapunk életképeket. A készítők nem pepecseltek, azonnal a nosztalgiavasútra - vagyis inkább nosztalgiavadászgépre - lökik fel az embert, ami aztán zakatol is velünk 130 percen keresztül szuperszónikus sebességgel. Joseph Kosinski filmje valóban "Highway to the Danger Zone". A történet kavicsegyszerű. Van egy csúnya, gonosz terrorista ország - nevezzük PszeudoIránnak -, amely urándúsításra alkalmas reaktort épített ki egy völgyben. A picinyke célpontot nyújtó betonkockát meglehetősen ostobán elhelyezett légvédelmi rakéták hada biztosítja, valamint néhány, a legmodernebb, ötödik generációs - kimondatlanul is orosz - vadászgépek közül. Tulajdonképpen az alkotók fogták a koreai háborúMiG-sikátorának valós történetét, hozzáadták a Star Wars epikus Halálcsillag elleni támadását és kész. Tom "Maverick" Cruise feladata, hogy felkészítsen egy csapatot a legjobb amerikai pilótákból a lehetetlen küldetésre. Itt az ellenfél nem érző-lélegző ember, hanem - szó szerint - arctalan ellenség. Nincs moralizálás, nincs kétség, csak eltörlendő célpont. Nem éppen XXI. századi megközelítése a létezésnek... Szóval szuper. 😜
A történet a 86-os filmből megismert Pete "Maverick" Mitchell személye körül pulzál, akit Tom Cruise alakít. Maverick karakterét jól építették fel, míg a film elején már-már a fénykorát élő Bruce Willis vagány, de magánéletben sikertelen alakjait idézi fel, addig hősünk bő két óra alatt felnő, megkomolyodik és a szó nemes értelmében igazi férfi lesz. Cruise sosem tartozott a kedvenc színészeim közé, de láthatóan jó formában van, aki képes volt ezt a nem is könnyű karaktert hozni tokkal-vonóval, s némely jelenetek alatt ma is nagyon jól adja a pimasz csibészt. Ilyenkor egészen megfiatalodik a szemünk láttára.
Nagyon fontos eleme a filmnek az utalás és visszautalás. Többször felhasználtak egy-egy mondatot, vagy jelenetet, és ez nagyon jól sikerült. Női főszereplőnk, Jennifer Connely és Cruise közös jelenetei talán a legjobbak a filmben. Végre egy hollywoodi film, amely nem tizen-huszonéves kiváltságként tálalja a szerelmet. A két színész játéka vibrál. Vagányul és szórakoztatóan incselkednek egymásal, minden túlzó nyálasság nélkül. Mindezt úgy, hogy Connelly 52, Cruise meg 60 éves, igaz mindegyik letagadhat 10-15-öt. És ez a romantikus szál mégsem vonja el a figyelmet a történet magváról. Kedvenc jelenetem is kettőjükhöz fűződik a filmben. Ebben - míg Connely korábban folyton azt mondja Cruise-nak, hogy ne nézzen rá ilyen szemmekkel -, randijuk végén nem mond semmit, csak némán bemegy a házba és nyitva hagyja az ajtót. Külön poén Cruise tinikhez méltó, ablakon át való szökési kísérlete, mikor Connely lánya váratlanul betoppan. A film amúgy is tartalmaz néhány jól időzített beszólást és poént, amelyek úgy ütnek, hogy elsősorban ötletesek, jól időzítettek, viszont nem primitívek. Már önmagában ez a szándék is dícséretes - mostanság nem divat -, de a közönség hallhatóan értékelte...
A Top Gun: Maverick "felnőttesebb" világképet ad, és sokkal összetettebb karakterekkel dolgozik, mint az előzmény. A szereplők kivétel nélkül szimpatikusak, még az első látásra genyókban is ott az önmagukon felülemelkedni tudás képessége. Val Kilmer jelenete szívszaggató, nagy - és bátor - húzás volt így reflektálni a színész valódi helyzetére.
Az üzenetek egyszerűek: Szeress valakit, szeresd a hazádat, és amit csinálsz, azt csináld rendesen, teljes energiával. A másik csomópont, ahol összefutnak a szálak a felelősségvállalás kérdése. Ez a Maverick már nem öncélúan hősködik, hanem tudja: a küldetést nem csak teljesíteni kell, de lehetőleg haza is kell hozni belőle mindenkit a végén. Mind a munkában, mind a magánéletben felelősséget kell vállalni a tettekért és hibákért. Mindezt a film tökösen, férfiasan, sallangok nélkül, jó zenei aláfestéssel, látványos akciókkal mutatja be.
Tele van sablonokkal, persze. A csapatépítés elcsépelt közhely a mai filmekben, az azon belüli rivalizálások, szintén. Amerikai propaganda? Igen, kétségtelen. Az egy filmkockára eső amerikai zászlók száma végtelen. De mindeki odaképzelheti a saját hazájának címerét Maverick bőrdzsekijére. Ez így helyes. Kiszámítható? Nagyon is. Nincs rulettasztal, ahol a ruszoperzsákra tenne az ember zsetont. Szinte minden történést meg lehet előre jósolni. Ki mikor fog feltűnni, hogyan ment meg valakit, satöbbi. De kit zavar ez? Egy krimiben kötelező elem a végső nagy meglepő fordulat, de itt nem lehet elvárni ilyet.
Negatívum? Alig. Talán - mivel személyes kedvencem - Ed Harrist többet szerepeltettem volna. Bele lehetne kötni a haditechnikai dolgokba is, vagy abba, hogy egy ilyen bevetés a valóságban kivitelezhetetlen, de minek? Ütötték meg a fülemet olyanok, hogy fáklyának fordították az infracsapdákat (ami az angol szlengben valóban "flares", de a magyarban ez nem használatos), ám ez kit érdekel, mikor közel hangsebességgel zúgunk el a völgy felett s röpködnek felénk a légvédelmi rakéták? Itt a merészségen, vagányságon, a csapatmunkán van a hangsúly. Ezek pedig országtól, címertől függetlenül mindenhol értékek. Méghozzá igazi - és nem mondvacsinált - értékek! Emellett a film végig leköt, pörög és szórakoztat.
Tom Cruise kétségtelenül az egyik utolsó mohikán a 80-as években naggyá lett akcióhősök közül. Képes volt olyan akciófilmet letenni az asztalra - a rendező érdemeit nem vitatva -, ami úgy modern, hogy mégsem akarok tőle sírva kirohanni a teremből, vagy nem tépem fel a szék kárpitját alattam. Mert azért önmagában a nosztalgia nem visz el a hátán egy sztorit. A Top Gun: Maverick önmagában is megáll, nem kell ismerni az "első" részt. Igazából a folytatás minden szempontból felülmúlja az 1986-os Top Gun-t. Az akciók pörgősebbek, a szereplők kimunkáltabbak, a love story ügyesebben adagolt. És még az F-14 Tomcat-et is visszahozták a befejezéshez...
Némiképpen talán meglepő, hogy bár Neil Armstrong többször került igen komoly életveszélybe repülés közben, de egyik sem a híres Apollo-11-hez kapcsolódik, amely küldetés meglepően simán lezajlott. Az első halálközeli esetre mindjárt visszatérünk, de előbb nézzünk meg két későbbit életéből! Az "első ember" a Gemini-8 repülésekor került igen komoly életveszélybe, 1966. március 16-án, mikor egy dokkolási műveletet követően - mellesleg ez volt a történelem első űrbeli dokkolása - űrhajója forogni kezdett a tengelye körül. Armstrong és Dave Scott csaknem eszméletét veszítette - ugyanis olyan sebesen pörgött már az űrjármű! -, mire rájöttek a probléma megoldására, de a küldetést be kellett fejezniük és azonnal visszatértek a földre. Egy másik esetről felvétel is van, ez már a holdraszállásra történő felkészülés során következett be. Az LLRV-nek (illetve LLTV-nek) nevezett holdkomp szimulátorok rendkívül nehezen vezethető, helyből fel- és leszállásra képes (VTOL) alkotmányok voltak. Sebtében készültek, veszélyesek is voltak, de az egyetlen lehetőséget biztosították, hogy többé-kevésbé reprodukálják a holdi landolás körülményeit a földi gravitációban.
Armstrong 1968. május 6-án az LLRV-1-el gyakorolt (22. alkalommal már), mikor nagyjából 60 méter magasságban elvesztette az uralmat a gúnyosan csak "repülő ágykeret"-nek nevezett szimulátor felett - a szárnyak nélküli gép ilyen esetben gyakorlatilag reménytelen helyzetbe került - és Armstrong kénytelen volt katapultálni. Szerencsére minden probléma nélkül megúszta az esetet, de az LLRV-1 összetört.
Ám az első katapultására nem ekkor került sor, hanem Korea felett 1951-ben, és ezzel át is térünk a mai témánkhoz!
Neil Armstrong 20 évesen, 1949. február 24-én esküdött fel tengerészkadétként, és azonnal beosztották a potenciális pilóták közé, a US Navy úgynevezett repülési előkészítési csoportjainak egyikébe. Az 5-49-es osztályhoz 40 kadét tartozott, akik először 4 hónapos elméleti kiképzést kaptak. Az "első ember" itt sem volt utolsó, 3.27-es átlagával (4-es volt a maximum) a legjobb 10%-ba tartozott, mikor június 18-án végzett. Következett a tényleges repülés a Pensacola Légibázis Whiting nevű repterén kiképzőgépen. Itt ismét kiválóan megfelelt, jött a fekészülés a repülőgép-hordozókról történő repülésre, amelyet először földön gyakoroltak be, majd 1950. márciusában a USS Cabot könnyű hordozón. Az alapképzés végeztével vadászgépre kérte magát, ami meg is kapott, s légcsavaros Bearcat vadászgépen teljesítette a repülőgép-hordozós minősítéshez szükséges repüléseket. 1950. augusztus 16-án hivatalosan is a Haditengerészet pilótájává nevezték ki. Armstrong rövid eltávozás után a ComAirPac-nál (Commander Air Force Pacific Fleet), a csendes-óceáni flottánál jelentkezett szolgálatra. Tíz hét taktikai gyakorlatokkal teli szolgálat következett a flotta San Diego-i támaszpontján, majd 1950. november 27-én parancsot kapott, hogy jelentkezzen az 51. vadászrepülő század (VF-51) parancsnokánál.
Az 51. vadászrepülő század volt az első repülőgép-hordozóról működő alakulat, amelyet sugárhajtású repülőkkel szereltek fel 1947-ben. Armstrong átvezénylése idején éppen feltöltés alatt állt pilótákkal és repülőgépekkel egyaránt. A "Sikoltó sasok" becenévre hallgató század parancsnoka Ernest "Ernie" Beauchamp őrnagy volt. Az alakulat F9F-2B Panther típusú vadászgépeket kapott - ekkor még messze nem kellő mennyiségben -, ami kihívást jelentett, hiszen Armstrong még sosem repült sugárhajtású géppel. 1951. január 5-én ez is megtörtént, ami nagy élmény volt számára, hiszen végre csúcskategóriás repülő pilótája lehetett. 1951. márciusára a századot feltöltötték vadászgépekkel, és így már több időt tölthettek a levegőben gyakorlatozással a pilóták. Hamarosan elvégezték az első fel- és leszállásokat repülőgép-hordozó fedélzetéről is, amit a nagyobb telejsítményű és gyorsabb gépek miatt még a veterán pilótáknak sem volt egyszerű megszokni. A repülőgép-hordozó a USS Essex lett, ide osztották be a VF-51-et. Armstrong teljesítménye meggyőző volt, beválogatták a Koreába indulók közé. Mire az 51-esek 1951. június 25-én megkapták a parancsot az indulásra, Armstrong 155 órát repült F9F-esen.
A USS Essex szárazdokkban az 1949-es felújítás során (Forrás: innen)
A USS Essexet még a Pearl Harbor elleni japán támadás előtt kezdték építeni, mint 24 hajóból álló osztályának első, névadója hajóját. A hordozó 1943-tól végigharcolta a világháborút, majd tartalékba helyezték, ám a hidegháború kiélesedésésekor újból elővették és 1949-ben modernizálták, mely művelet során új repülőfedélzetet kapott. A 27500 tonnás és közel 250 méter hosszú hajó maximum 90 repülőgépet vihetett magával. Az Essex 1951. június 28-án 14:30-kor indult el Hawaii felé. Megérkezését követően az 51-es század július 3-án áttelepült Oahu szigetére, hogy bombatartókkal szereljék fel a Panthereket, mivel - többek között - vadászbombázó feladatokra szemelték ki őket, amelyre nagy szükség volt a koreai harctéren. Koreában éppen döntetlenközeli helyzet alakult ki ugyanis a háború folyamán, nagyjából a régi határ jelentő 38. szélességi fok mentén, és kulcsfontosságú volt a kommunista csapatok utánpótlási vonalának nyomás alá helyezése.
Armstrong még Japánban, augusztus 15-én írógépen megírta a végrendeletét, melyet alá is iratott három bajtársával, mint tanúkkal. A USS Essex repülőgép-hordozó három nappal később, 1951. augusztus 18-án 6 órakor futott ki Jokoszukából Korea felé véve útját, s közben átvészelt egy komoly tájfunt. Itt csatlakozott a Wonsan-öböltől nem messze hajózó Task Force 77-hez (a csoport másik hordozója a USS Bon Homme Richard volt), amelynek vezetését is átvette.
Bombák bepakolása a USS Essex hordozóra San Diegoban, 1951 (forrás: innen)
A USS Essex repülőgép-hordozó repülőállományát a Carrier Air Group 5 (röviden: CVG-5, parancsnok: M. U. Beebe alezredes) fogta össze, amely csoport a következő erőkből állt 1951. augusztus 18-án:
- 51. vadászrepülő század (VF-51) pk.: E. M. Beauchamp őrnagy 16 db F9F-2 repülőgéppel és 24 pilótával
- 172. vadászrepülő század (VF-172) pk.: M. E. Barnett alezredes 19 db F2H-2 repülőgéppel és 27 pilótával
- 53. vadászrepülő század (VF-53) pk.: H. J. Trum alezredes 16 db F4U-4B repülőgéppel és 24 pilótával
- 54. vadászrepülő század (VF-54) pk.: P. N. Gray alezredes 18 db AD-4-es repülőgéppel és 30 pilótával
- a 3. vegyes repülő század (VC-3) egy különítménye, pk.: J. S. Lake hadnagy 3 db F4U-NL repülőgéppel és 6 pilótával
- a 11. vegyes repülő század (VC-11) egy különítménye, pk.: M. R. Miller hadnagy 3 AD-4W repülőgéppel és 5 pilótável
- a 35. vegyes repülő század (VC-35) egy különítménye, pk.: F. F. Bertagna őrnagy 1 db AD-3N és 2 db AD-4Q repülőgéppel és 6 pilótával
- a 61. vegyes repülő század (VC-61) egy különítménye, pk.: S. L. Jaynes hadnagy 3 db F9F-2P repülőgéppel és 4 pilótával
A repülőcsoportnak így mindösszesen 81 repülőgépe és 127 pilótája volt a parancsnokot is beszámítva, s Beebe alezredes - világháborús repülő ász, 14 légi győzelemmel - többnyire a VF-51-el vagy a VF-54-gyel repült. A csoport feladata 1951. augusztusa és szeptembere során az ENSZ erők szárazföldi csapatainak támogatása volt, az ellenség kommunikációs útvonalainak támadásával. Az akciók zömét az F4U Corsair és az AD-4 Skyraider csatarepülők hajtották végre, míg az F9F Pantherek és az F2H Banshee vadászrepülők a biztosításukról gondoskodtak. Neil Armstrong a VF-51 pilótájaként F9F-2-es Panther típusú vadászrepülőgéppel repült.
A Pantherek elsősorban fegyveres felderítést végeztek, emellett vadászfedezetet kellett nyújtaniuk a támadó és felderítő gépeknek, illetve légi járőrözést (CAP - Combat Air Patrol) folytattak, de néhány esetben támadó feladatokat is kaptak. Az F9F-esek (vagyis tulajdonképpen az 51-es század, mivel a csoportban csak ők repültek ilyen gépekkel) egy hónap alatt 34 db 250 fontos és 362 darab 100 fontos bombát dobtak le, kilőttek 288 db levegő-levegő rakétát (ATAR), 338 db szárazföldi célok elleni rakétát (HVAR), és elhasználtak 96417 darab 20 mm-es gépágyúlőszert. A szeptember 19-ig tartó hadműveletek során a VF-51 pilótái a Carrier Air Group 5 harci jelentése szerint 624.5 órát repültek, fejenként átlagosan 28.2 órát 17.5 bevetés során. A 387 bevetésből 246 volt felderítés, 58 fotófelderítés kísérete, 72 légi járőrözés, és 11 egyéb kíséret.
A VF-51 F9F Pantherjei Korea felett 1951-ben (forrás: innen)
A VF-51 legénysége augusztus 24-én vetette bele magát a harci eseményekbe, és hamarosan megtapasztalhatták, hogy nem nagyon lesz idejük finoman kóstolgatni a történéseket, mert azonnal kemény és veszteségekkel teli összecsapások közepette találták magukat. Neil Armstrong első harci bevetésére 1951. augusztus 29-én került sor, s feladata eleinte felderítésre és kísérőszerepre korlátozódott, majd szeptember 2-án már tényleges haci események közé került, mikor a VF-51 támadófeladatokat kapott a szárazföldi haderő támogatására. A vadászgépek hidakat, tankokat és vasúti szerelvényeket támadtak bombákkal és géppuskákkal. A VF-51 24 pilótája 6 db négyfős rajra oszlott, amelyek bevetés közben 2-2 fős párokban dolgoztak, és mivel 16 gép volt, harmaduk mindig pihent. Armstrong a 6. rajba került, John Carpenter hadnagy keze alá, akinek ő volt a párja a rajon belül. Az utánpótlási vonalak támadása közben - aznap a CVG-5 102 bevetést teljesített - az észak-koreai és kínai csapatok heves légvédelmi tűzzel védekeztek, s a támadók egyre súlyosabb veszteségeket szenvedtek el a következő napok során.
Másnap, szeptember 3-án Armstrong élete is csaknem véget ért. Armstrong raja - a zászlós hetedik bevetése során - ismételten közlekedési gócpontokat támadott, ezúttal a "Zöld Hatos" kódnevű szektorban, ahol egy híd volt az egyik elsődleges célpont. Az AD Skyraider csatarepülők és a VF-51-esek F9F Phantomjai rácsapásokat hajtottak végre a híd mellett vasúti célpontok ellen, amikor rendkívül heves észak-koreai légvédelmi zárótűzbe kerültek.
A VF-172 Banshee vadászgépei a USS Essex fölött (forrás: innen)
Az Essex akciójelentése a következőképpen írta le a szeptember 3-i eseményeket:
"Szeptember 3.
Hadműveletek folyamatban. Ellenséges tevékenység miatti veszteség 1 AD [= AD Skyraider csatarepülőgép - HG], gyártási száma 123967-es és pilótája (pilóta Sistrunk hadnagy). A pilótát körülbelül 15 mérföldnyire az ellenséges területen belül látták becsapódni. Veszteség 1 F9F, gyártási száma 125122 (pilóta Armstrong zászlós). Elvesztette az irányítást ellenséges légvédelmi tűz miatt. A pilóta képes volt visszanyerni az ellenőrzést a gép felett. Katapultált a baráti K-3 repülőtér felett. A gép lezuhant és kiégett."
A USS Essex jelentése 1951. szeptember 3-ról
A CVG-5 harcjelentése pedig a következőképpen írja le a napot:
"Szeptember 3-án megtörtént a negyedik veszteség, amikor Frank Sistrunk hadnagyot (US Navy), a VF-54 hadműveleti tisztjét légvédelmi tüzérség találata érte, miközben egy hidat bombázott. Gépe füstölt - mikor felhúzta zuhanásból -, a keleti part felé tartott, a biztonságba, amely körülbelül 30 mérföldre feküdt. Félúton a part felé nagyjából 2000 lábbal a felszín felett, látták, amint [gépének] az orra meredeken lefelé húz, és a földbe csapódik. A repülőgép becsapódáskor felrobbant. Nem volt jele, hogy ejtőernyővel biztonságba jutott volna, és a sérülést követően már nem volt tőle rádióadás. Ennek következtében feltételezhetően meghalt, és bevetés közben elesettnek jelentették. Nagyjából ugyanebben az időben Neil Armstrong zászlós megmentette a saját életét kivételesen gyors agymunkával. Célpontott támadott egy nagyon dombos vidéken, mikor rárepülés közben légvédelmi találat érte. Elvesztette a magassági kormányzás ellenőrzését, de egy másodperc töredéke alatt visszanyerte azt a hátsó [vezérsík] teljes behajlításával. Repülőgépe jól meg volt rakva lőszerrel, és olyan közel került a talajhoz, hogy a jobb szárnyból lenyírt két lábnyi részt egy villanyoszlop. A botkormány rángatásával és a trimmlapok segítségével képes volt elrepülni baráti területig és a biztonságig. Repülőgépének repülési jellemzői olyanok voltak, hogy landolási sebessége 170 csomó felett lett volna, így szükségessé vált - működő magassági kormányzás hiányában - a repülőgép elhagyása. Ez volt az első katapultszékes elhagyás a Carrier Air Group 5 pilótái esetében. Armstrong katapultált, kicsatolta magát az ülésből, kinyitotta az ernyőjét és a K-3 közelében ért földet minden további probléma nélkül."
A hivatalos jelentés érezhetően komoly elismeréssel volt Armstrong azon képességéről, hogy életveszélyben is hűvös logikával képes végiggondolni a szituációt és megoldást találni a helyzetre pillantok alatt. Ez később is nagyon jellemző volt rá. Ugyanez a kiemelkedő hidegvér mentette meg a Gemini-8 fedélzetén is. Az Armstronggal jó kapcsolatban lévő Jay Barbree - akinek hősünkről írt életrajzát ismertettem legutóbbi magyar megjelenését követően - további információkat közöl az esetről. Frank Sistrunk éppen az ominózus hidat bombázta, mikor légvédelmi találat érte. Bár a leírások szerint a bombázás összességében sikeres volt, a híd még mindig állt. A Pantherek következtek. Barbree szerint:
"Emelkedés közben Neil tisztán látta, hogy a célpontokat lényegében sikerült megsemmisíteniük, egyetlen kivétellel: az az átkozott híd ép maradt. John Carpenter is látta ezt. Parancsnokuk azonnal úgy döntött, hogy a megkezdett munkát be kell fejezni. Carpenter balra döntötte Pantherjét, és újra lefelé vezette szakaszát. A folyó csillogó víztükre fölött sivítottak a sugárhajtóművek. A pokol denevéreiként zúgtak el a híd felé, egyenesen a folyó fölött átívelő kő- és acélszerkezetet vették célba. Neil azonnal átérezte a pillanat sorsdöntő jelentőségét - a magas pillérek Észak-Korea egyik fontos vízi útja fölé emelkedtek, és kifejezetten sérülékenynek mutatkoztak. Neil a gép orrában lévő ágyúval tüzet nyitott, és figyelte, hol tépik fel a lövedékek a betont, követ, majd ledobta az utolsó 500 fontos bombáját. A bomba felrobbant, használhatatlan acélhulladékká gyűrve-szaggatva a hidat."
Bár az 500 fontos bombáról szóló adat biztosan téves - s repülőcsoport jelentése szerint az F9F-esek a hónap során legfeljebb 250 font tömegű bombákat használtak -, akár nagyjából így is történhetett. Az örömködés nem tarthatott sokáig, ahogy Armstrong kiemelte volna gépét a völgyből, erős lökés rázta meg azt. A kommunista északiak az amerikai gépek alacsonyan végrehajtott támadásai elleni védekezésül több száz méter hosszú acélsodronyt feszítettek ki a völgyben - meséli Barbree -, amelyek közül egy egész egyszerűen levágta a 125122-es számú Panther jobb szárnyának másfél-kétméteres darabját. 650 km/h-ás sebességnél egy ilyen drót gyakorlatilag bármit átvágott, fémet, csontot. Még azt is mondhatni, hogy szerencséje volt Armstrongnak, amiért csak a jobb szárnyat amputálta a kábel. Barbree leírása a kábelről csak részben egyezik a jelentéssel, ott nem szándékosan kifeszített kábelről, hanem elektromos oszlopról (az eredetiben: "Power Pole" áll. Esetleg annak vezetéke lehetett? - HG) van szó, mint láthattuk. A tény, tény: a Panther szárnyából levágott valami egy csaknem két méteres részt. A repülőgépet állítólag alig 6 méterrel a talaj felett sikerült megemelnie végül trimmeléssel. Armstrong képes volt a gépet 150 méter magasra vinni és 650 km/h sebességgel haladt, s bár először úgy tűnt képtelen lesz visszanyerni a párduc felett az irányítást, végül a gép megdöntésével és a bal szárny csűrőlapjának segítségével sikerült egyenesben tartania azt csonka jobb szárnya ellenére. Emelkedni kezdett, és igyekezett gyorsan repülni, mert lassú sebességnél a gép fordulni kezdett az egyenlőtlen szárnyakon fellépő erőhatások miatt. Kihasználva, hogy időt nyert, bejelentkezett a rádión rajparancsnokánál, John Carpenternél (Barbree alapján):
"- Hé főnök! Elveszítettem... elveszítettem a jobb szárnyamnak úgy a felét. Erős csűréssel tudom csak egyenesben tartani a gépet. De ha túl lassan repülök, mindenáron fordulni akar.
- Vettem.
- Lassan visszanyerem a magasságomat. - jelentette Neil Carpenternek. - A csűrőt oldalra dőlve teljesen visszahúztam, a magassági kormányt alig tudom használni. Forró leszállásom lesz.
- Milyen forró?
- Úgy százhetvennel.
- Az átkozottul sok. - vágott vissza Carpenter, mert tudta, hogy a repülőgép-anyahajó nem tud megbírkózni 170-nel [mérföld/óra, nem kilométer!].
- Igen, uram. - helyeselt Neil. - De nem tudok lassabban repülni, mert akkor fordulni kezd.
- Értettem.
- Katapultáljak?
- Katapultálj! - utasította nyugodt hangon a szakaszparancsnok. - Végig melletted maradok, Armstrong.
A két pilóta továbbgondolta a közös döntésüket. Carpenter megkérdezte:
- Szerinted 4200 méteren menni fog?
- Mennie kell. - értett egyet Neil. - Csak biztos akartam lenni, hogy az egész katapultálási műveletsort végre tudom hajtani, mielőtt földbe csapódok.
- Jó ötlet. - nevetett Carpenter, majd hozzátette: - A legközelebbi baráti terület délre esik. A Pohang repülőtér, K-3.
- A tengerészgyalogosok? - kérdezte Neil.
- Igen, ők azok.
- Az jó lesz. - helyeselt Neil, és hozzátette: - Nem lenne jó Észak-Korea fölött kiugrani.
- De nem ám! Onnan nem sokan jöttek vissza.
- Az sem baj, ha nem sikerül a K-3. - mondta Neil. - Mindig szerettem volna vízre érkezni. Lágyabb a leérkezés.
- Vettem."
A katapultülés nem volt régi találmány, és elsősorban akkor indult hódító útjára, mikor megjelentek a korábbi repülőgépeknél lényegesen gyorsabb suhárhajtóművel repülő gépek, amelyeknek elhagyásársa már nem nyílt más mód. Miközben a többi gép hazaindult a USS Essexre, Armstrong parancsnokával párban dél felé száguldott, hogy minél előbb baráti területre érjen. A későbbi űrhajós végigvette a katapultálás lépéseit. Végül megpillantották a pohangi repülőteret és a mögötte elnyúló tengert.
"- Most már megcsináljuk, Armstrong. - mondta a parancsnok biztatóan.
- Igen, természetesen.
- Armstrong, ellenőrizd, hogy feszesek-e a szíjaid és a biztonsági öved!
- Majd megfulladok tőlük. - válaszolt Neil.
- Derék gyerek vagy! - nyugtázta Carpenter. - Készen állsz a lista minden feladatának végrehajtásához?
- Igen, készen állok.
- Tartod a 250-et?
- Igen.
- Legjobb, ha most rögtön lerobbantod a kabinfedelet.
- Jó gondolat.
- Viszlát a hajón! - búcsúzott Carpenter, Neil pedig hallotta a lerobbanó kabintető hirtelen csattanását."
Armstrong pontosan követte a katapultálás során előírt pontokat, hiszen sohasem volt felelőtlen pilóta. A filmek szabályokat áthágó vagányai nem sokáig ültek volna egy vadászrepülőgép volánja mögött, sőt bizonyára el sem jutnak addig, hogy a kabinba ülhessenek... Neil éppen azért lehetett később az első ember a Holdon, mert a NASA-nál mindenki tudta róla, hogy teljesen megbízható, és ha azt mondják neki, hogy leszállás követően elmarad a holdséta és nem léphet ki a kompból - így nem ő lesz az első -, akkor nem csinál önálló akciót, hanem követi az utasítást.
A CVG-5 jelentése szerint ez volt a csoport első katapultálása, de minden rendben ment. Az ülés kirobbant az F9F kabinjából, majd Armstrong kiszabadította magát "foteljéből" és meghúzta ejtőernyőjének kioldózsinórját. Armstrong a K-3-nak nevezett reptér közelében, egy rizsföldön ért földet. A K-3 Pohang városa mellett feküdt, és az USAF, az amerikai légierő támaszpontja volt ekkoriban. Egy dzsip már gurult is feléje, amint landolt, s amelyet egykori repülőiskolai szobatársa Goodell Warren vezette. Úri dolga volt, de másnap már visszavitték a USS Essexre.
Armstrong katapultásáa után a K-3 reptéren, tengerészgyalogosokkal (forrás: innen)
Armstrong amennyire lehette, elkerülte, hogy szüleinek beszámoljon arról, ténylegesen milyen veszélynek volt kitéve. Végül szeptember 9-én írt édesapjának, Stephen Koenig Armstrongnak, amelyben röviden vázolta neki az eseményeket (a levelet 2018-ban árverezték el):
"Drága Apu!
Egy rövid megjegyzés neked az 3-ára vonatkozó részletekkel. A dolgok nem mentek olyan egyszerűen, mint bemutattam azt anyához írt legutóbbi levelemben, habár alakulhatott volna rosszabbul is. Nem akartam, hogy túlságosan aggódjon.
Másnap, hogy a legutolsó levelemet megírtam, ellenséges tűztől találat ért, csaknem elvesztettem a repülőgépemet és lezuhantam az ellenséges vonalak mögött nagyjából 100 mérfölddel. Azonban végül visszanyertem az uralmat a gép felett, visszahoztam baráti terület fölé és biztonságban katapultáltam. További részletek a következő levelemben. Másnap a századból két srácot lelőttek. Elég kegyetlen nap volt.
Csatolva meg fogod találni a végrendeletem másolatát, az eredeti az aktáimban van.
Neil"
Armstorng levele édesapjához a katapultásást követően, 1951. szeptember 9. (Forrás: innen)
Armstrong a levelében a 4-én elveszített két szintén F9F Pantherrel repülő bajtársára utal, Brammel és Ashford hadnagyokra, akik Maensang közelében zuhantak le. Amint látható a hordozónak elég súlyos veszteségei voltak ebben az időszakban, de mégsem ennek a két repülőnek és pilótának az elvesztése volt a legfájóbb a hónapban, bármennyire is megviselte az 51-es századot az eset. Pontosan egy hétten Armstrong levele után, 1951. szeptember 16-án ugyanis a USS Essex fedélzetén igen súlyos baleset történt. Ezen a napon 18 óra 23 perckor Keller hadnagy 124968-as számú F2H Banshee vadászgépe kényszerleszállás közben a repülőfedélzeten parkoló gépekbe csapódott, miután elfelejtette kiengedni a kampót, amely lefékezte volna a gépét, ráadásul az így túl nagy sebességgel haladó repülő visszapattanva a hajófedélzetről átugrotta az ezt elvileg megakadályozni hivatott barikádokat is. A baleset következtében megsemmisült Kellerén kívül négy vadászgép (2-2 db F2H Banshee és F9F Panther, utóbbiak a VF-51 állományából), három ember azonnal meghal, négy eltűnt (nyilván a robbanás a vízbe dobta őket - ők nem is kerültek elő) és tizenhatan megsérültek. A hét halotton kívül súlyos károk keletkeztek a hajófedélzeten is, így a hordozónak vissza kellett térnie Jokoszukába javításra. Külön szerencse, hogy Keller nem a teljesen feltöltött és bombákkal megrakott Skyraiderek közé csapódott, hanem "csak" a vadászok közé. Armstrong aznap ügyeletes tiszt volt, így szerencséjére nem lófrált a század gépeinek közelében, mivel a készültségi szobában kellett tartózkodnia. A balesetet követően az 51-es századnak az augusztus 18-i 16 gépéből mindössze 9 maradt meg, vagyis elveszítette vadászgépeinek 44%-át egy hónap alatt. Köszönhetően az amerikai haditengerészet hagyományosan jó mentőszolgálatának - és persze a szerencsének -, pilótákból csak kettő veszett oda.
A szeptember 16-i baleset a USS Essex fedélzetén (forrás: innen)
A repülőgép-hordozó 10 napot töltött javítási és feltöltési munkákkal Japánban, amit a pilóták szellemi regenerációra fordítottak. Armstrong a Fudzsi lábánál fekvő Jokoszukában golfozással ütötte el az időt, majd október 1-től újrakezdődtek a bevetések. Bár az 51-esek nagyon szerették volna, később sem kerültek légi harcba a MIG-15-ösökkel. Barbree szerint Armstrong ennek utólagos bölcsességgel már kifejezetten örült, mert ugyan nagyon szerette az F9F Panthert, de úgy vélte nem volt egyenrangú a szovjet vadásszal. Ebben a CVG-5 jelentései tökéletesen egyetértenek vele. Összefoglalójukban leírják, hogy a MIG-15 fölényben van repülési tulajdonságait tekintve mind a Banshee-vel, mind a Pantherrel szemben, emelett a számbeli fölény is az ellenség mellett van. Az amerikai pilóták ezzel szemben jobb taktikával harcoltak és inkább voltak csapatjátékosok.
Armstrong 1951-1952 során összesen négy etapban 78 bevetést teljesített és 121 órát töltött a levegőben, de olyan közel a halálhoz már nem került, mint a 7. alkalom során. A USS Essex végül 1952. március 11-én elindult Hawaii felé, majd 25-én megérkezett Kaliforniába. Mivel Armstrong szerződése lejárt, nem maradt az 51-esekkel, s tartalékba helyezték. A haditengerészetet 1952. augusztus 23-án hagyta el, s ezt követően kísérleti repülőgépek pilótájának jelentkezett. A sikeres pályázata után berepülő pilótaként folytatta a repülést, majd 1962-ben beválasztották az amerikai űrhajósok második csoportjába, az úgynevezett "Új kilencek" (Next Nine avagy New Nine) közé, és innen már csak egy kis lépés volt az örökkévalóság.
A lángoló Essex, 1951 szeptember 16-án (forrás: innen)
Felhasznált források és irodalom:
1. Elsődleges források:
CV9/A16-3 Serial No. 093 (Combat Action Reports of USS Essex, 30 september 1951) - A USS Essex harci jelentése, 1951. szeptember 30.
CVG5/A16-13 Serial: 065-51 (Combat Actions Reports of Carrier Air Group 5, 22 september 1951) - A Carrier Air Group 5 harci jelentése, 1951. szeptember 22.
2. Egyéb:
Barbree, Jay: Neil Armstrong. Bp.: Akkord, 2015
Hansen, James R.: Az első ember. Bp. :Akkord, 2018
Szeretem
az emlékiratokat (Itt olvasható Hitler testőrének memoárjáról írt beszámolóm). A nap, mint nap vezetett háborús naplókkal ellentétben a
memoárnak megvan az előnye, hogy az írója összefüggéseiben látja a dolgokat,
ráadásul rendszerint lényegesen szórakoztatóbb olvasmányélmény. Hátulütője
persze, hogy az emlékezet az idővel megkopik, a történeteket az agy -
szándékosan vagy akaratlanul - kiszínezi, és a pontosság kevésbé erős oldala,
mint a szinte azonnal lejegyzett naplóknak. Mostanában rákaptam a második
világháborús visszaemlékezésekre, s zsinórban a harmadikon vagyok éppen túl. Az
első egy páncélostiszté, a második egy páncélgépkocsis felderítőé, a harmadik
pedig egy pilótáé volt. Utóbbiról lesz most szó, Erich Sommer eredetileg
2018-ban, nálunk tavaly megjelent írásáról.
Erich
Sommer a világháború után nem maradt a szétbombázott Németországban, hanem
Ausztráliába költözött feleségével, ahol ott is ragadt 2005-ös haláláig. A 70-es
években kezdte összeállítani világháborús emlékeit, amiből ez az egészen vaskos
kötet kerekedett végül ki. Kétségtelenül nem a Luftwafe sas a legizgalmasabb memoár a második világégésről, hiszen
a benne leírt harci cselekmények száma meglepően kevés, ahhoz képest, milyen
terjedelmes olvasmány. Ellenben nagyon különleges, mert olyas valaki írta, aki
messze nem hétköznapi feladatokat kapott a harcok során. Sommer nagyon
speciális részébe nyújt bepillantást a háborús mindennapokba, hiszen a német
légierőnél szolgált. Eleve pilóta visszaemlékezéséből kevesebb van, s ami van
az is inkább vadászrepülőké (nekem is Adolf Gallandé van fenn a polcomon).
Ezzel szemben igen kevés repülős felderítő, vagy bombázó katonai életébe
kaphatunk ilyen betekintést, pláne nem olyanéba, aki az elsők között repült
Arado AR 234-es sugárhajtású bombázóval… Sommer részt vett Nagy Britannia
bombázásában, harcolt a Krím félszigeten a szovjetek, Norvégiában, Franciaországban
és Olaszországban az angolszász erők ellen, kísérleti gépekkel végzett
repüléseket, s nevéhez fűződik a sugárhajtóműves géppel véghezvitt első
légifelderítés a világtörténelemben (Normandia felett). Azért ez impozáns
lista.
Legtöbben
– talán a háborús filmek miatt – úgy vélik, a háború abból áll, hogy csata
követ csatát, bevetés bevetést, holott, ahogy kedvenc Abercrombie-m mondta
egyik regényében: a háború 99% döglesztő unalom és 1% iszonyú rettegés. Sommer
a háború bevetésektől mentes napjaiba is betekintést enged, 1944-ben ismerkedik
meg későbbi feleségével is a franciaországi hadműveletek során. A leírások
technikailag részletezők, s több helyen korabeli feljegyzéseket
hasznosíthatott, hogy felfrissítse emlékeit, és láthatóan az összeállítás során
szakmunkák eredményeit is hasznosította már. A legérdekesebb – aligha csak
számomra – az a rész, ahol az 1944-es harcok során végzett felderítésekről ír, különösen
az ardenneki német támadást megelőző bevetések. Emellett egy esetben a 2.
magyar hadsereg mellett bevetett 1. repülőcsoport távolfelderítő osztályról ír,
nagyon pozitívan. Bevallom, nem vagyok nagy ismerője a Luftwaffénak és a II.
világháborús német repülőgépeknek, valahogy régebben a légi hadviselés sohasem
foglalkoztatott különösebben, és csak az utóbbi években éreztem rá ennek az
ízére. Ez minden bizonnyal abból fakad, hogy többnyire olyan korokkal (ókor,
középkor) foglalkoztam, ahol nem merül fel a légi hadviselés problematikája… Persze
azért általános képem volt róla, és felismerem a Stukát a fotókon, de most
sokat tanultam e kötet által, főleg a technikai részletek esetében, mint a
németek által használt radarok és célzókészülékek. Egészen meglepett milyen
modern eszközök voltak már akkor is használatban, mint a radarvezérelt, szinte
automata bombavető (X-verfahren), robotpilóta és hasonlók. A sugárhajtóművel
működő Ar 234-esekről azért tudtam, de most neten jobban utánanézve egészen
elbűvölt milyen gyönyörű járművek voltak ezek a csupaüveg pilótafülkéikkel.
A
kötetből sugárzik a büszkeség, kiolvashatóan semmit sem bánt meg akkori
tetteiből (holott lebombázott egy busznyi britet), még ha Németország akkori
vezetőiről ejt is egy-két negatív mondatot. Sommer megállta a helyét nehéz
helyzetekben, és ezt tudja is magáról. Érezhetően egy fokkal sem tartja hibásabbnak,
sem gonoszabbnak a német katonák világháborús tetteit, mint a szövetségesekét
(pláne nem a szovjetekéhez képest). Nincs itt egy szótagnyi mea culpa, vagy
hódolat a győztesek felé! Érdekes, hogy már zsinórban a második olyan német
visszaemlékezés ment át a kezem között Sommeréval, amely kiemeli a francia
ellenállók embertelenségét. Míg a német katonák szerinte tisztességesen bántak
a francia civilekkel a megszállás idején, a makizárokról így ír, mikor egy
orvul rátámadó partizánt arcon lőtt:
„Igen csekély részvétet éreztem a
partizánok vagy bármely felfegyverkezett polgári személy iránt, aki engem akar
hátba lőni – engem mint egyértelműen meghatározott, egyenruhás célpontot. Az
ilyenek nők szoknyája mögé rejtőznek, és ily módon minden civil életét
veszélyeztetik. Az adott körülmények között, amelyeket az ilyen „civilek”
teremtettek, egy percig se tétováztam volna, hogy előbb lőjek, és csak aztán
tegyek fel kérdéseket.”
Álláspontja
- úgy gondolom - tökéletesen érthető, a korban ez volt az általános a civil
ruhás fegyveresek ellen. Elég szégyen, hogy a partizánok a mai napig
rendszerint pozitív hősökként vannak elkönyvelve.
Negatívum?
Van. Elsősorban az okozott szívfájdalmat, hogy egy fotókkal meglehetősen gazdagon
illusztrált kiadás esetében - amely 5000 Forint -, miért kellett spórolni a
fotópapíron. A fényképek elszórtan helyezkednek el a szöveg közé beszúrva,
holott ennyi pénzért azért már lehetett volna külön táblákba összegyűjteni
őket, és tisztességes minőségben felvonultatni egymás mellett. A
másik észrevételem, hogy itt-ott azért komolyan felmerült bennem, hogy szerzőnk
időnként túlzásokba esik saját szerepét illetően… Bár ki tudja, ahogy ő is
írta, egy háború tele van elképesztő véletlenekkel és hihetetlen történetekkel.
Összegzés:
AZ
Európa kiadó kétségtelenül minőségi kiadványt tett fel a könyvespolcokra,
igényes – német birodalmi színekben pompázó, s ezáltal értő szemeket vonzó –
borítóval, jó kötéssel, és… egészen magas árral. A bosszantó csak a már
említett spórolás a fényképeken, holott az árba bele kellett volna, hogy
férjenek a tisztességes minőségű képek. Így az ár azonban pofátlanul magas, a
Hajjánál ugyanennyiért dobták piacra von Rosen emlékiratát, amelyet végig
csaknem fotópapírra nyomtak, és van benne 400(!) fotógráfia! Ez ellen az sem
mentség, ha esetleg az eredeti is ilyesmi volt. A magyar szöveg élvezetes
stílusban adja vissza az eredetit, a jegyzetek szintén adnak hozzá a sztorihoz.
Ez a munka minden II. világháború iránt érdeklődőnek érdekes lesz, ráadásul
egyedi a tömegével megjelenő memoárok között is tartalmánál fogva. Nagyon jó
lenne, ha magyar memoárok is kerülnének a boltokba a II. világháború
időszakából, mert abból sajnos nincs túl sok új az elmúlt években (azért akad: Billnitzer Ernőé például).
Hans
Baur (1897-1993), már Hitler kancellárrá válása
előtt annak személyi pilótája volt, politikai kampánykörútjain a későbbi diktátor mellett szolgált, s a Führer bizalmát annak haláláig bírta. Emlékirata ezért elsődleges forrás a
birodalmi vezér környezetének és gondolkodásmódjának rekonstruálásához. Hitler
asztali beszélgetései során sokszor érintette Magyarországot, most - mondhatni
- a korábbi bejegyzésemet egészíteném ki a Baur által feljegyzett esetekkel.
A következő válogatásban a memoár magyar vonatkozású részei következnek.
A
fordítás saját munkám, ezért egyenetlenségeiért, esetleges tévedéseiért
elnézést.
A felhasznált
kötet kiadása:
I
Was Hitler’s Pilot. The Memoirs of Hans Baur. Barnsley: Frontilne Books, 2013
[1922] „Később, 1922-ben megkaptuk a
legelső kifejezetten utasok szállítására készült gépet. A Junkers F 13-as volt
az.[1] Megfelelő kabinja
volt, négy utasüléssel, és mivel a pilóta mellett volt még egy hely - ezekben
az időkben még nem volt velünk szerelő -, öt utas szállítására volt alkalmas. A
következő évben a Junkers Luftverkehr[2] átvette a mi bajor
Luft-Lloydunkat.[3]
Junkers professzor egy transzeurópai
légiközlekedési szövetség létrehozására törekedett, és sikerült összekötnie Svájcot,
Magyarországot, Lettországot, Észtországot, Svédországot és Ausztriát
Németországgal egy igazán nagy légiközlekedési hálózatba.”
[1923] „1923. július 20-án
meghosszabbítottuk vonalainkat a Balkánra, és a csatlakozást Bécsből Budapestre
egy úszótalpas F 13-asokat, úgynevezett hidroplánokat használó magyar cég[4] tartotta fenn. Később
a szolgáltatást repülőcsónakokon[5] folytatták. A
következő évben a vonalat Zürichből Genfre hosszabbították meg, így most már
igazán hosszú légi útvonalon volt szolgáltatásunk:
Genf-Zürich-München-Bécs-Budapest. A légiszállítási hálózat – amely később
lefedte Európát - alapjainak lerakása megkezdődött, a járatok rendszeressége,
és a súlyosabb balesetek hiánya fokozatosan megnyerte a közvéleményt a repülés
iránt, melyet eleinte hajlamosak voltak bolondosnak és veszélyesnek tartani.”
[1927?] „A nagy utasszállító gépeken
kívül néha kisebb gépeket is repültem: például Udet[6] híres „flamingóit”,[7] a kis gépeket,
amelyeket világhíres repülő cirkuszában használt. Magyarország vásárolt belőle
néhányat, s mivel Udetnek nem volt pilótája, aki ismerte volna az útvonalat,
megkérdezett engem, hogy elrepülnék-e néhány géppel Szombathelyre,[8] és én elfogadtam az
ajánlatot.”
[1935] „Hitler meglehetősen rendszeres
vendég volt a Hotel Kaiserhofban.[9] Hetente három vagy
négy alkalommal, kis társasággal ment oda, hogy teázzon és meghallgassa annak
kiváló magyar zenekarát. Goebbels[10] hívta fel a figyelmet
elsőként ezekre a nagyon jó zenészekre, és javasolta, hogy ez egyben
lehetőséget ad elvegyülni az egyszerű emberekkel is. A sarokban egy különleges
asztal volt fenntartva állandóan Hitler számára, ahonnan jó kilátása nyílt a
teremre.”[11]
[1933] „Ekkorra a legtöbb külföldi
kormány eszmeileg elfogadta Hitlert Németország vezetőjének, és mindent
megtettek, hogy baráti kapcsolatokat alakítsanak ki vele. Ebből következően jó
üzlet volt a fontos személyek légi szállítása, ami elfoglalttá tett.
1935. június 18-án[12] Münchenbe repültem,
hogy felvegyem a magyar miniszterelnököt, Gömböst, akit Hitler meghívott magához
állami látogatásra. Gömbös 7:30-kor érkezett meg különvonatán Münchenbe, ahol
Hitler adjutánsa, Brückner[13] üdvözölte. Reggeli
után Gömbös a repülőtérre jött, és megvizsgálta a gépemet, és nagy érdeklődést
mutatott a korszerű eszközök iránt. 8:30-kor elindultunk, és invitálásomra
mellém ült le, ahonnan kitűnő kilátása nyílt a városokra és vidékekre, amelyek
felett elrepültünk. Amikor landoltunk Berlinben, a repülőtéren[14] maga Hitler üdvözölte
őt személyesen. Mielőtt elhagytuk a repülőteret, Gömbös melegen megköszönte a
csodálatos repülést. Egy Berlint szemrevételező túra után négyfogásos bankettet
tartottak a tiszteletére. Amikor eljött a pillanat, hogy pohárköszöntőt
mondjanak a vendég tiszteletére, pezsgőt szolgáltak fel, mint általában.
Hitlernek is pezsgőspohár volt a kezében, de Appolinaris ásványvízzel[15] volt tele – élete
végéig absztinens volt – és azt itta meg vendége egészségére. Gömbös néhány
napig Berlinben maradt megbeszéléseket folytatni,[16] majd visszarepültem
vele Münchenbe, ahonnan vonaton ment tovább Budapestre.”
[1941] „A repülőút vissza Szófiába
incidens nélkül lement,[17] aztán visszatértem és
szokás szerint jelentettem Hitlernél, mely során elmondtam neki, hogy a király[18] örömét fejezte ki
aziránt, amit elért, bár hozzátettem, hogy azt mondta, inkább Szalonikit
szerette volna megkapni, mint Burgaszt.[19]
Hitler elmosolyodott: „Merem állítani,
hogy szeretné, Baur. De Szalonikit a magunk számára különítettük el. Ha a
háborúnak vége, szükségünk lesz egy kikötőre a Földközi-tengeren. Trieszt, az
Osztrák-Magyar Monarchia korábbi mediterrán kikötője olasz kézen van, az olaszok
pedig a barátaink, ezért nem akarok semmilyen vitát Mussolinivel. ”
A magyar kormányzó, Horthy admirális
volt a másik, aki részt vett a felosztásban,[20] és Hitler megígérte
neki a Bánát határterületet, Kárpát-Ukrajnát[21] és Galícia egy
részét.[22] Budapestről repültem
vele Bécsújhelyre majd vissza, és a repülés után kitüntetett engem egy magyar
érdemrenddel, a Comptur-kereszttel,[23] melyet a nyak körüli
szalagon kellett viselni. Egyébként Borisz király is kitüntetett egy renddel,
melyet nyak körüli szalagon hordanak. Ezeket az érdemrendeket csak akkor
hordtam, ha azokkal az úriemberekkel repültem, akik adták.
A nagyvonalú területosztogatás
természetesen nem tetszett mindenkinek, például a rajta élő népeknek, és
egyszer a birodalmi kancellária[24] asztalánál hallottam,
miként fogadta Hitler a kárpát-ukránok küldöttségét. Úgy tűnt, könyörögtek neki
azért, hogy ne hagyja, hogy Magyarország lenyelje az országukat, kijelentve,
hogy semmi közös nincs bennük a magyarsággal, történelmileg, kulturálisan, vagy
más módon.[25]
Ténylegesen az intézkedéseket nem csekélyebbnek, mint nemzeti katasztrófának
tartották, és könyörögtek neki [=Hitlernek], hogy országukat inkább csatolják a
Német birodalomhoz.
Szívében Hitler egyetértett velük, és
jól tudta, hogy az intézkedés Németország számára nagy presztízsveszteséggel
jár az ukránok felé, de azt mondta nekünk, hogy kénytelen volt csalódást okozni
a küldöttségnek. Elmondta nekik, hogy a háború végén a Kongresszusi Lengyelország[26] ismét önálló állammá
válik majd, saját kormányzattal. Németországnak csak a „Warthegau”[27] és a
Kelet-Poroszországnál fekvő korábbi lengyel korridor[28] kell, ezért
Kárpát-Ukrajnának a Német birodalomba való bekebelezése egy új korridor
létrejöttét eredményezné, és egy keleten kezdődő ellenségeskedés Kárpát-Ukrajna
azonnal elvesztését jelentené.
Hitler elmondta, hogy a küldöttség
könnyekkel a szemében távozott, de annak ellenére, hogy szimpatizált a
nézőpontjukkal, nem szeghette meg Horthynak adott szavát.”
[1942] „A magyar kormányzó, Horthy
admirális fia pilóta volt, és balesetben elesett a keleti fronton.[29] Ribbentroptól[30] megtudtuk, hogy a
fiatal Horthy édesanyja[31] nővérként dolgozik a
berdicsevi[32]
kórházban, mindössze 45 mérföldre, így Hitler utasította Ribbentropot, hogy menjen
el hozzá, fejezze ki a német kormány mélységes sajnálatát, és hívja meg egy
látogatásra a főhadiszállásán.[33]
Délután repültem vele, vöröskeresztes
nővéri ruhát viselt. Hitler most személyesen fejezte ki együttérzését,[34] és felajánlott neki
egy repülőgépet vissza a budapesti temetésre, amelyet elfogadott. Így másnap
Budapestre repültem Hewel nagykövettel,[35] aki koszorút
helyezett a sírra Hitler nevében.[36]
Három napig maradtunk Budapesten, a
Gellért Hotelben szállva meg, a magyar kormány vendégeiként. A magyar
fővárosban nagyon kevés látható jele volt a háborúnak, és egyik este a magyar
légierő tisztjei egy divatos vendéglőbe vittek minket a Margit-szigeten. Minden
normális volt: élelmiszerben nem volt hiány, és szinte mi voltunk az egyetlen
vendégek egyenruhában. És az élelmiszerjegyek, melyeket Németországban a háború
kezdetén bevezettek, számukra ismeretlenek voltak. A Magyar Légierő egy
ezredesét ott tartózkodásunk idejére hozzánk osztották be, és ő megkért,
mondjam meg Hitlernek, hogy ő és barátai szívesen vennének több
vadászrepülőgépet, hogy aktívabb szerepet játszhassanak a háborúban. Visszatérve
Vinnyicába, ezt továbbadtam Hitlernek.
„- Nem kétséges, több vadászgépet
szeretnének,” – mondta komoran, „- de csak azért, hogy repüljenek, nem azért,
hogy harcoljanak az oroszokkal. Az üzemanyag szűkös, és nem tudok számukra
spórolni. Agresszív pilótákat akarok, és amit a magyarok eddig tettek, az
messze nem elég. Nem. Ha lesz felesleges vadászgépem és benzinem, a horvátok kapják
meg őket, és készek azokat használni. Mostanáig a magyarok csalódást okoztak. Nem
voltak jók a frontvonalban, és amikor visszavontuk őket, és hátul a partizánok
elleni küzdelembe vetettük be őket, ott sem voltak jók. Nem, nem, megtartom a
vadászgépeimet.”
Hitler gyakran nagyon súlyosan ítélte
meg a szövetségeseit, egyetlen ragyogó kivétellel, akik a finnek voltak. Soha
nem említette őket, vagy vezetőjüket, Mannerheim marsallt,[37] anélkül, hogy meg ne
adta volna nekik a legnagyobb tiszteletet.”
[1950?] „Az orvos bejött és ragyogott.[38] A börtönőr bejött és
ragyogott. Azt hitted volna, hogy valamiféle csodálatos dolog vagyok a
számukra. Még kórházba is akartak küldeni, de az orvosnak megmondtam, hogy
jobban szeretném, ha inkább a saját cellámba mehetnék vissza. Csak egy munkát
kellett még elvégeznem: figyelmeztetni egy magyar bajtársamat a példám
követésére.[39]”
[1954] „1954. február 15-én[40] az összes környéken
tartott tábornokot összevonták a mi táborunkba. Néhány nappal később mind a
harmincunkat átvitték Volkovóba,[41] ahol mindig volt
tábor a tábornokoknak. Néhány tábornok végig ott volt, míg másokat – általában
véve azok, akiket az oroszok különösen nem kedveltek – táborról táborra
küldözgettek. A mi megérkezésünkkel 186 különböző rangú tábornok volt
Volkovóban. Egy idő múlva tíz magyar tábornokot adtak a csapathoz, majd egy
kicsit később negyven japán tábornokot.”
Hans Baur
Jegyzetek:
[1] A
Junkers F 13-as a világ első polgári célokra használt teljesen fémből készült
repülőgépe volt, amely 1919-ben repült először. Tervezője Hugo Junkers, a híres
gépészmérnök volt, és a 20-as évek legsikeresebb polgári repülőgépének
bizonyult. Magyarországon az Aeroexpress légiközlekedési társaság alkalmazta,
IV. Károly a királypuccs idején, 1921-ben egy eltérített F 13-assal érkezett
Magyarországra Svájcból.
[2] A
későbbi híres Junkers Flugzeug- und Motorenwerke repülő- és motorgyár elődje,
alapítója Hugo Junkers.
[4]
Alighanem a már említett Aeroexrpress Rt., melynek gépei a Gellért-hegy alól
[5] A
repülőcsónakok speciálisan vízről való fel- és leszállásra kialakított testű
repülőgépek voltak, amelyek nem talpakon álltak, mint a hidroplánok, hanem
csónakszerűen volt kiképezve az aljuk.
[6] Ernst
Udet (1896-1941), híres első világháborús pilóta, majd repülőgéptervező.
1933-tól az NSDAP tagja, Göring helyettese a légierő élén. 1941-ben öngyilkos
lett.
[7] Az
Udet U 12-es típust hívták flamingónak, amely duplaszárnyú sport- és kiképzőgép
volt, a csepeli Weiss Manfréd Repülőgép és Motorgyár licenc alapján 40-et
gyártott le belőle. A királyi légierő első pilótáit ezeken képezték ki. Lásd:
WinklerLászló: Sportrepülőgépek,
munkarepülőgépek hazai szolgálatban I. In: Repülés. 1970. 12. sz. 8.o.
[8] A
szombathelyi repülőiskolán használták ugyanis a flamingókat.
[9]
Ekkor, 1935-ben Baur már Hitler személyes pilótája, aki eddigre kancellár lett,
s immár teljhatalommal irányította Németországot.
[10] Paul
Joseph Goebbels (1897-1945), Hitler információs és propagandaminisztere, a
bukáskor feleségével együtt, gyermekeit is megmérgezve öngyilkos lett.
[11] A
berlini Hotel Kaiserhof luxushotel volt, amely 1875-ben nyílt meg. 1943-ben a
brit légierő bombázása során megsemmisült.
[12]
Hibás a dátum, Gömbös 1933. június 17-18-án volt Németországban, míg 1935-ben a
négynapos hivatalos látogatása szeptember 26-án kezdődött. A leírás alapján itt
az első, 1933-as útról van szó, amelyhez a június 18-i dátum inkább passzol,
bár valószínűleg egy nap tévedés van, mert Gömbös június 17-én, szombaton
Hitler hárommotoros Juncker gépével június 17-én 8:30-kor szállt fel
Münchenből, és 10:40-kor érkezett meg Berlinbe. A látogatás iratait kiadta:
Karsai Elek: Iratok a Gömbös-Hitler találkozó (1933. június 17-18.)
történetéhez. In: Levéltári Közlemények, 1961. 147-199.o.
[13]
Wilhelm Brückner (1884-1954), 1934 és 1940 között Hitler főszárnysegédje.
[14] Az
1923-ban forgalomnak átadott Tempelhof repülőtérről van szó, amely mai napig
áll.
[15]
1852-ben alapított, ma is létező német ásványvíz, amelyet Bad Neuenahrnál
palackoznak a Rajna-vidéken.
[16]
Gömbös másnap már elindult haza, miután Hitlerrel Erfurtba ment a rohamosztagosok
szemléjét megtekinteni 19-én már Bécsben volt.
[17] Baur
a bolgár királyt, III. Boriszt vitte haza Baur 1941-ben.
[18] III.
Borisz (1894-1943), Bulgária királya, cárja 1918 és 1943 között.
[19]
Kissé érthetetlen a mondat, az angol kiadásban Burgos áll, ami bizonyára hibás,
hiszen az Spanyolországban van, viszont Burgasz meg eleve Bulgáriához tartozott
a Balkánon. Talán a mondat értelme az, hogy Szalonikiért cserébe lemondott
volna még Burgaszról is.
[20]
Mármint 1941. tavaszán Jugoszlávia felosztásában, amikor a magyar honvédség
kisebb harcok árán felszabadította a Délvidék nagy részét.
[21] Azaz
Ruszinföldet, Ruszinszkót, amely a magyar többség nélküli sávot leszámítva a
mai Kárpátalja nagyjából.
[22] A
Bánát jugoszláv részét Hitler valóban odaígérte Horthynak, de mivel Romániai is
igényt formált rá, végül átmenetileg német csapatok szállták meg.
Kárpát-Ukrajna, azaz Kárpátalja ekkor már magyar kézen volt, nem kellett
odaígérni Magyarországnak 1941-ben. Valóban szó volt róla, hogy Galíciában a
korábban osztrák-magyar területekből kap Magyarország, cserébe a Szovjetunió
elleni hadjáratban való részvételért, mintegy 3250 km2 - nyi
határsávot. Lásd: Maruzsa Zoltán: A meg nem valósult területi gyarapodás. In:
Eszmék, forradalmak, háborúk. Bp.: ELTE, 2010. 403-414.o.
[23] Nem
tudtam értelmezni, az angol Comptur-cross kifejezést, így hagytam az eredetit.
[24] Az
Új birodalmi kancellária épületéről van szó Berlinben, amelyet 1939-ben sietve
adtak át, Albert Speer tervezett és ahol Hitler dolgozószobája volt. A II.
világháború után romjait elbontották.
[25]
Csehszlovákia 1939 márciusi szétesésekor Avgusztin Ivanovics Volosin
kinyilvánította Kárpátukrajna függetlenségét, ám a magyar csapatok bevonulása
március 15-től gyorsan végett vetett álmainak. Volosin Prágába menekült, német
fennhatóság alá.
[26] Az
I. világháború előtt Oroszországhoz tartozó lengyel részeket hívták így.
1815-ben hozták létre, hivatalosan perszonálunióban volt Oroszországgal, és
királya az orosz cár volt, de autonómiája fokozatosan csökkent, majd 1867 után
gyakorlatilag meg is szűnt.
[27] Az
1918 előtt Poroszországhoz tartozó lengyel részeket hívták Warthelandnak,
melyből 1939-ben gaut (kerületet) szerveztek.
[28]
Lengyelország 1919-ben korridort kapott a tengerre jutás érdekében, amely
azonban így elvágta Kelet-Poroszországot Németország többi részétől. A korridor
léte egyik fő oka volt a német-lengyel viszony 1919-es elmérgesedésének.
[29]
1942. augusztus 20-án, Ilovszkoje mellett a Don-kanyarban.
[30]
Joachim von Ribbentrop (1893-1946), a Német birodalom külügyminisztere 1938 és
1945 között.
[31]
Pontosabban Horthy István felesége és közös gyermekük, ifjabb István édesanyja,
Gróf Edelsheim-Gyulai Ilona (1918-2013).
[32]
Berdicsev (ukránul: Berdychiv), ukrán város Zsitomirtól délre 40 km-re.
[33]
Horthy István özvegye elrepült a főhadiszállásra, de Hitler meghívását
elutasította. Erre vonatkozóan lásd: Gróf Edelsheim Gyulai Ilona: Becsület és
kötelesség 1., 1918-1944. Bp.: Európa, 2007. 146-149.o. Hitler főhadiszállása
ekkor a Vinnyica melletti Werwolf volt.
[34]
Valójában nem történt személyes találkozó Edelsheim-Gyuli Ilona és Hitler
között. Lásd: előző jegyzet.
[35]
Walther Hewel (1904-1945), Hitler rendkívüli nagykövete, diplomata és a
kancellár személyes barátja. 1945. május 2-án öngyilkosságot követett el.
[36]
Horthy István földi maradványait 1942. augusztus 26-án ravatalozták fel az
Országház kupolacsarnokában, majd Kenderesen temették el a családi kriptában.
[37] Carl
Gustav Emil von Mannerheim (1867-1951), finn politikus, tábornok, a téli háború
hőse. Később Finnország miniszterelnöke.
[38] Miután
felhagyott Baur azzal, hogy öngyilkos legyen - kínzás és a kegyetlenkedés miatt
akart véget vetni az életének több módon -, és újra enni kezdett a
hadifogolytáborban. Hans Baur lábát lövés érte mikor Hitler öngyilkosságát
követően megpróbált átjutni a szovjet vonalakon társaival, melynek
következtében később amputálni kellett a jobb lábát. Baur szovjet fogságba
került, ahol, mint Hitler halálának egyik tanúja, különleges „figyelmet”
kapott.
.jpg){kind=link}
_off_Korea,_circa_1951_(NH_97270).jpg){kind=link}
