Az „Atlantis” segédcirkáló hajónaplójából III. - az első siker

A "16-os számú hajó" az „Atlantis” naplójából III.  

Az első siker

Miután 1940. április 7-én a „16-os számú” Raider hajó kijutott a Dán-szorosból, a cirkáló délnek vette útját, hogy tulajdonképpeni hadicélját, a szövetséges hajók támadását az Atlanti-óceánon megkezdje. Április 7-én a hajó óráját átállították német időről helyi időre, azaz 4 órával korábbra, április 8-án délután mustrát tartott a kapitány, melyen felsorakozott a teljes legénység. Április 9-én megkapták a hírt, hogy megkezdődött Dánia és Norvégia német inváziója, Az Atlantis irányba vette az Azori-szigetektől nyugatra lévő vizeket.

1940. április 13. szombat

06:25

Egy négyárbocos szkúnert észleltünk 200 fokos irányban, nyugat felé vitorlázik.

06:37

A szél keleti 4-es erősségű; a tenger 3-as; + 16°C; tiszta égbolt; ködös idő, a látótávolság 5-10 mérföld.

A vitorlás nyugati irányból 116°-os irányba húzódott. A hajó lassan 90°-os irányban elfordul, úgy tűnik, az Azori-szigetekre tart.

07:20

Finn vagy észt gőzös[1] látszik a kikötő felől nyugati irányba, jobbra négy mérföld távolságra.

08:44

Egy belga gőzös sodródó tengeri aknáról számolt be az É. 45°54´, Ny. 40°07´-on. E jelentést egy amerikai hajó rádióüzenetében hallottuk, és ha a rádióadás irányát helyesen állapítottuk meg, akkor azon becslésünk, hogy a hajózási útvonal az északi szélesség 45 és 48 foka között és a nyugati hosszúság 40. foka mentén fekszik, megközelítőleg helyes.

12:11

Egy gőzöst vettünk észre, angolnak hisszük és tat-fedélzetén egy ágyút hordoz. A „16-os hajó” megállt és hagyta a gőzös kelet-nyugat irányban szabadon áthaladni. Az óra alapú munkabeosztást megszüntettük és tényleges „hadi órás” beosztásra álltunk át a következőképpen: a legények négyórás ügyeletbe vannak osztva: jobboldali [starboard] I., baloldali [board] I., jobboldali II. és baloldali II.

Az egyes állomásokon a következőn tartózkodnak:

Híd:
1 tiszt az óránál.
1 másodosztályú negyedmester
2 jelzőember

Ellenőrzőposzton:
4 ember közülük: 1 jelfogadó és egy parancsismétlő.

7.5 cm-es ágyúnál:
Egy ember a parancsok megismétlésére, aki egyben figyeli a hátsó ellenőrzőposztot; Egy ember, aki megismétli a parancsokat és szintén megfigyelő.

Elülső üteg:
Egy ember, aki megismétli a parancsokat.

Kapcsolótáblák:
1 gépszerelő

Torpedóállás:
1 gépszerelő

A tűzvezetőrendszer - a telefont leszámítva – ki van kapcsolva.

Az alábbi intézkedések lépnek érvénybe minden estére:

     1.  A hátsó keresőfényeket a darukra irányítottuk.

    2. A tompított árboccsúcs- és navigációs fények készek a használatra. Az árboccsúcs fények 2 méterrel alacsonyabbra kerültek, az elülső fények 4 méterrel alacsonyabbra. (Minden fényt be kell kapcsolnunk egyszerre, mert csak egy soros ellenállás áll rendelkezésünkre, és a részleges bekapcsolás esetén túl erősen égnének a fények.)  

    3. A semleges jelzéseket (nagy orosz hadizászló) megvilágító rendszer elkészült a híd mindkét oldalán, és a hadizászlóhoz éjjelre személyzetet helyeztünk.

16:33

Jelzőbóját vettünk észleltünk a hajó jobb oldalától 800 méterre.

20:00

Kelet-északkeleti 3-4-es szél; hullámzás 3-as; az ég felhős; a látási viszonyok jók.

Délután a tiszteknek pisztollyal lőgyakorlatot tartottunk.

…

1941. április 26.

Délkeleti 4-6-os passzátszél; napsütés; 27°C.

Hajónk megjelenésével a hadműveleti területen új álcázásról kell döntenünk, mert egy orosz kisegítő cirkáló ebben a térségben nem túl valószínű. Figyelembe véve a Skandinávia politikai helyzetében történt változásokat, az eredetileg erre szánt modelleket nem tudjuk használni.[2] A továbbiakban addig is, míg nem szerzünk megbízható információkat a festésről és a fényjelekről, melyeket az Atlanti- és az Indiai-óceán használnak, nem folytathatjuk utunkat brit zászló alatt. Az érintett kérdések mérlegelése után a következő tervet fogadtam el:

A Loyd hajóregiszteréből kiválasztottunk minden gőzmotoros hajót, amely 5 és 10 ezer tonna közötti és 1930 után épült. Ezt követően ismételten kiválasztottuk a cirkáló-tattal rendelkezőket és a mi hajónkhoz más szempontokból hasonlítókat. Ezután a következő álcázáshoz kedvező modellek maradtak: 5 amerikai hajó, 2 olasz, 2 francia, 1 belga, 4 holland, 4 görög és 8 japán.

Ezek közül nem tudjuk használni az amerikaiakat, mert nem ismerjük a hívójeleiket, habár taktikai okokból az amerikai hajó erre különösen alkalmas lenne, mivel feltehető, hogy egy semleges nagyhatalom hajóját kevésbé alaposan vizsgálnák a szövetségesek. Francia, belga és holland hajó nem látszik annyira kedvezőnek, mivel feltételezhető, hogy a szövetséges hírszerző szolgálatok ügynökei ott vannak ezen országok hajózási hivatalaiban, és ismerik ezen nemzetek hajóinak helyzetét. A görögöket kizártuk - bár vannak új hajóik -, mert [azonosító] színeik alig észrevehetőek az Atlanti-óceán déli részén. Maradtak a japánok. Ezek közül azok a hajózási társaságok látszanak a legmegfelelőbbnek - mint az N.Y.K.[3] – amelyek nem állandóan használják [ezt a hajózási utat]. Sajnos a Harada és a Yamashita K.K. [hajóinak] festéséről nem áll rendelkezésünkre elegendő információ. A többiből a Kokusai K.K. látszik a legjobb választásnak, mivel a hajóik oldalán nincs fehér csík, míg a O.S.K. Mitsai és a N.Y.K. szállítóin igen.[4]

Végül álcázásunk modelljéül a „Kasii Maru” 8408 tonnás [hajó] mellett döntöttünk, amely Tokióban épült 1936-ban, hívójele JHOJ.

A hajót átfestettük a meglévő színséma alapján: A hajó külső borítása fekete, az árbocok és a szellőzők sárgák, a szellőzők belseje vörös, a kémény fekete, tetején egy vörös „K” betűvel.

06:00

Elkezdődött a festés.

Befejeződött a festés a semleges jelzések és a név kivételével.[5]    

Április 25-én kaptunk egy rádióüzenetet a Tengerészeti Parancsnokságtól, amely jelentősen leegyszerűsíti a Fokváros-Freetown útvonalon közlekedő hajók azonosítását. Az üzenetből megtudhattuk, hogy a semleges hajóknak kitérőt kell tenni és az angol és francia hajók ezen az útvonalon éjszaka fények nélkül közlekednek, valamint egyes pontokon, ahol az utakat külön őrzik, ellenséges hadihajók minden hajót megállítanak ellenőrzésre. Csak remélni lehet, hogy az első észleléseink és a foglyok kikérdezése egyértelmű információkat ad ebben a kérdésben.

…

1941. április 30, kedd

A hullámzás egész nap erősödött, nem kedvező hajók felkutatására és feltartóztatására. Ma, csakúgy, mint előző nap, teszteltük a hajónk japán álcázását. Kiválasztottuk a hajónk fekete hajú, alacsonyabb tagjait, fejükre kendőt kötöttünk, ingüket kitűrték és bizonyos esetekben napszemüveget tettek, és kaptak tőlünk igazi japán gyapjúruhákat. A japánok mellett volt a fedélzeten hat utas, köztük egy nőnek öltözve babakocsival, akik az álcázással összhangban szétszórva helyezkedtek el az utasfedélzeten (hídon) valamint a hajó fedélzetén.   

A legénység fegyelmi tartását a következő jelentés foglalja össze:

-         A legénység fegyelmi magatartása kifutás óta jó volt, nincsenek jelei az elégedetlenségnek, vagy depressziónak a várhatóan hosszú tengeri út miatt, hanem vidáman várják az elkövetkező feladatokat. Az ezzel kapcsolatos intézkedések hozzátartozóik jólétéért jótékony hatással voltak. Az emberek úgy érzik, hogy hozzátartozóik akkor is biztonságban vannak, ha ők távol vannak.[6] A morált igyekszünk feltartani előadássorozattal is, amely nagy vonalakban vázolja nekik a történteket a mai napig, és beszél a várható eseményekről.

-       

     Csak kétszer kellett eddig büntetést gyakorolnunk: 

-  - egy ember veszélyeztette az álcánkat (német egyenruhában jelent meg a fedélzeten, mikor ellenséges repülőgépek közeledtek), és egy férfi elaludt a megfigyelőhelyén.

-         A fenyítési arány áprilisban 0.3% volt.

12:00

Déli szélesség: 12°08´, nyugati hosszúság: 6°34´. Napi megtett út: 277 mérföld.

Egy filmbejátszás a hajóról, amelyben 1:40-nél az álcázáshoz való beöltözést lehet megfigyelni. Nagyon humoros, bár persze utólagos eljátszása az eseményeknek.

…

1941. május 3. péntek

Passzátszeles időjárás; a látási viszonyok időnként jók; a szél 5-ös a hullámzás 4-es erősségű.

12:00

[Pozíciónk:] Déli szélesség: 19°53´, keleti hosszúság: 3°46´; [napi út:] 288 mérföld.

14:07

Vorhauer szállásmester füstcsóvát észlelt a hajó bal oldalán, az orrtól 10 fokra, 100 fokos irányban. Azonnal riadót fújtunk, és teljes sebességgel haladtunk előre 110 fokos irányba, egyértelmű volt, hogy az ellenség útja előttünk vezet el, a hajónk jobb oldaláról a bal felé. Csak ebben a pillanatban láttuk meg a kémény felső részét, amikor keményen balra fordultunk, 40°-os irányba. Az ellenség nem vette észre ezt a manővert, mint később rájöttünk, semmit sem látott.

14:22

Mi 170 hektométerre[7] voltunk tőle, az ellenség iránya 92° volt, majd 15°-ra módosította azt. Eleinte nem tudtuk azonosítani, de kereskedőhajónak tűnt, kéményén a piros gyűrű hasonló volt ahhoz, amit április 2-án egy angol hajón láttunk. Ezután beálltunk vele azonos sebességre, hogy ugyanazon az irányban látszódjon (saját sebességünk 13 csomó).

14:36

Irányunk 46°. Az ellenségen nem látható zászló. Az ellenség iránya 95°, távolsága 104 hektométer. Világosan kivehető a tatágyú.

14:44

[Sebesség:] 10 csomó.

14:50

12 csomó.

14:53

10 csomó.

14:55

A kémény mögötti rádiókabinból Pigors megbízott szállásmester jelenti, hogy elértük a lőtávolságot, 42 hektométert. Megállásjelzést adunk le: O L, L N U L, L U L és felhűzzük a hadilobogót. Eddig nem volt jele aktivitásnak a hajón, a tatágyúnál nincs senki, ugyan a mélyített fedélzet mögötti tatfedélzeten egy lövegnek látszó alakzat vehető ki, melyről a tűzvezető ezt jelentette: „Úgy tűnik, hogy ágyú van a mélyített fedélzeten”.

14:56

„A jobboldali első 15 cm-es löveg álcát le! 3.7-es és 7.5-ös tűz!” A 3.7-es nem tudta bemérni az ellenséget, a 7.5-es első lövése túl széles volt, a második súrolta a kéményt. Az ellenség zavartalanul folytatta útját ugyanazon pályán és sebességen, így felhúztuk a nemzetközi „half”[8] jelet.

14:57

Hogy egy kicsit tisztább választ kapjunk, parancsot adtunk a két első 15 cm-es lövegnek a tüzelésre. Kilőttek a 15 cm-es két sortüzet a hajó megállítására 28 hektométer távolságról, mire az ellenség jelzőzászlót tűzött ki, de más nem történt. Tartotta az irányát és a sebességét. Mivel a távolság közöttünk gyorsan csökkent, nem volt esély egy futóversenynek a kikötőbe.

14:58

Az ellenség néhány másodpercig kieresztette a gőzt és úgy tűnt hajlandó megállni, ám ehelyett élesen kitért jobbra és teljes sebességre kapcsolt.

15:00

Mi is élesen jobbra fordultunk (úgy, hogy a Nap nekünk kedvező oldalon maradjon továbbra is), teljes sebességre kapcsoltunk, irány 60 fok.

15:03

Az első 15 cm-ek megtették az előkészületeket a tüzelésre. Egy sortűz, találat a taton. Mivel az ellenség nem állt meg, újabb sortüzet lőttek, amely egy találatot ért el a hajó bal oldalán a híd alatt. A két sortűz után tüzet szüntettünk.

15:05

A rádiószoba jelenti, hogy az ellenség használja az adóját. Engedélyt adunk a 15 cm-eseknek újabb sortűzre. Kilőttünk négy sortüzet, melyből három túl széles, mert a tűzvezető korrekcióstábla motorja éppen nem működött.  Egy gránát ebből a csoportból talált, mert miután az ellenség elküldött nyolc ”Q”! jelzést[9], az ellenséges adás megszűnt és láttuk, hogy füstbe borul a rádiószoba. A negyedik sortűz tűzvillába fogta a hajót, találat a jobb oldalán, középen.

15:08

Leszedtük az álcázást a bal oldali lövegekről, mert ha az ellenség kitörne jobbról, úgy gondolom, akkor is folytatom a küzdelmet a bal oldali fegyverekkel. Az utolsó találat után, miközben mi jobbra fordultunk, az ellenség visszafordult balra, majd mozdulatlanná vált és gőzt engedett. A legénység beült a csónakokba, a hajó fara tűzbe borult.

15:26

Őrhajót küldtünk át felderítő csapattal. A felderítő csoport 11 a következő tagokból állt: 

1. Mohr, hadnagy kadét

      2. Waldmann, hadnagy kadét

      3. Rehm, főtörzszászlós

      4. Duvenkamp, gépteremfőnök

      5. Berger, fedélzetmester

      6. Wolf, telefontiszt

      7. Seeger, szállásmester

      8. Beissner, tengerész

      9. Behm, segédjelző

      10. Flick, tengerész

      11. Killig, (másodosztályú) tengerész

Magukkal vitt fegyverzet: 1 géppuska, pisztolyok, kézigránátok.

Felszerelés: hátizsákok, jelzőkötél, kések, elsősegélydoboz, jelzőzászlók, jelzőpisztoly.

15:35

Keresőcsapat az ellenség fedélzetén. A kapitány és az elsőtiszt kivételével – akik a folyosón vártak -, a legénység már elhagyta a hajót, mikor a keresőcsoport felszállt a gőzösre. A legénység egy része – akik között színesbőrek is voltak - egymás mellett feküdt a csónakokban, mások a kisegítő cirkáló felé eveztek, hogy felhúzzák őket a hajónkra. 

A gőzöst „Scientist”-nek hívják, 6200 tonna. Tulajdonosa: Harrison & Co., regisztrált kikötője Liverpool. Durbanból[10] volt úton Liverpoolba a következő rakománnyal:

148 tonna réz, rudakban

-         1156 tonna krómérc

-         248 tonna azbesztrost

-         2499 tonna kukorica és kukoricaliszt

-         2606 tonna csersav és csersavkivonat

-         55 tonna nyersbőr

-         8 tonna cinkkoncentrátum

Összesen: 6720 tonna.

A hajó vizsgálata feltárta, hogy öt találat érte a hajót, és nem volt lehetőség a tűz megfékezésére. A tatágyú érintetlen volt, ez egy 5 hüvelykes vízszintes farfekvésű mechanikával ellátott 1918-as löveg, nem volt világítása éjszakai célpontok ellen.

A rádiószoba teljesen elpusztult, néhány tetejére rakott homokzsák - a szemközti oldalra is felhalmoztak néhányat – áttörte a tetőt, és az egész kabint maga alá temette. Titkos papírokat nem találtak. A kapitány széfje üres volt, és a parancsnok rögtön el is ismerte, hogy tartalmát a vízbe dobta.

Miközben felmérték a végzett pusztítást, biztosítottuk a papírokat, könyveket, térképeket, stb.

A térképszobát ugyanúgy homokzsákokkal védték, mint a rádiószobát. Az ágyú mellett volt két védőparaván a fedélzeten (a paraván: Mark VII , 785. Készítette R.H. tengerésztiszt, Durban). Miután megtörténtek az előkészületek az elpusztításra, az őrhajónk eltávolodott a hajótesttől, és felrobbantotta a robbanótölteteket.

16:44

A hajó felrobbant.

Időközben az első két csónak mellénk jött és a foglyokat a fedélzetre vettük, egyikük, a rádiós súlyosan, néhányan enyhén megsebesültek. Az utolsó csónakkal még egy súlyos sérült (indiai) került a fedélzetre, akiről előzetesen értesített minket a kapitány. Mindösszesen a következőket vettük fedélzetre:

-         19 fő a személyzetből (fehérek)

-         1 fő utas (fehér)

-         57 laszkár[11]

Mindössze egy fehér hadifogoly, a rádiókezelő sérült meg a fején és karján faszilánkoktól, rajta műtétet végeztek el. Egy indiai súlyos sebesült meghalt még a műtét előtt. Egy repeszszilánk hatolt a gyomrába, amely - mint kiderült a boncolás során – szétszaggatta a belet és a belső vérzés okozta a halált. Egy indiai megégett gázrobbanás során, és több másik kisebb sebet kapott szilánkoktól.

17:05

Mivel a hajó csak lassan süllyed, tettünk néhány próbalövést a 3.7 cm-es ágyúval 500 méterről, majd 3 sortüzet a 15 cm-es ágyúval a gőzösre; minden talál a vízvonal felett.

18:20

Miután besötétedett s egyre nőtt annak az esélye, hogy a lángoló tat fénye erősödik és elárulhat minket minden percben, kilőttünk egy torpedót 1600 méterről; ez eltalálta a hajót a negyedik sérülés közelében, és felgyorsította a süllyedést.

18:32

[Pozíció:] D.sz. 19°55´, k.sz. 4°20´

A foglyok kihallgatása és a – sokkal fontosabb - fedélzetre hozott iratok vizsgálata a következő értékes információkat hozta:

Az angolok a hajók törzsét feketére vagy szürkére festik, a felső fedélzet és a tornyok színesek, félúton a barna és a sárga között (leginkább okkersárga). Leggyakrabban fények nélkül közlekednek, még navigációs fényeket sem használnak. Az angoloknak fogalmuk sem volt róla, hogy ebben a térségben német támadások érhetik őket. Ezért nincs szigorú hadihajókkal biztosított védelem a Durbanból Sierra Leone-ba vezető úton. Sierra Leone-ig nem vezettek be konvojt.

A „Scientist” úgy gondolta, hogy röviddel április 9-i Durbanba érkezését követően konvojba fogják sorolni. Az angolok úgy nyilatkoztak, hogy egész útjuk során nem láttak más hajót. Durbanban csak egy hadihajó tartózkodik, az utas látott egy cirkálót Fokvárosban. A rádiókabinban megtaláltuk más szállítóhajók rádiósainak óránként vezetett feljegyzéseit (lásd: mellékelt![12]).

A rádióoperátor szerint a brit hajók teljes rádiócsendet tartanak. Nem használnak külföldi hívójeleket, de azokat a titkos hívójeleket sem, melyet a fedélzeten talált „Kézikönyv a fegyveres kereskedőhajók háborús kommunikációja számára” leír.

(A „Scientist” titkos hívójele eszerint: M R P V.)

A másodtiszt kabinjában papírokat találtunk, és utasításokat a tüzérség használatához a hajót, vagy a konvojt érő támadás esetére.  

A hídon egy kézikönyvet találtunk: „Útmutató a felfegyverzett kereskedelmi hajók számára háború esetén”, kelt 1938 novemberében. Volt egy jellista is, amelyet a konvojban való haladáskor kell használni, mint egy kódtáblát.

Miután kikérdeztük és átkutattuk a foglyokat, levittük őket a hajófenékre. A fehéreket egy kisebb raktárban helyeztük el egyelőre, míg az aknatér kiürül;[13] a bennszülötteket[14] egy nagyobb börtönben helyeztük el. WC-ket különítettünk el számukra. A fehérek számára a rendes hajóételt rendeltük el, az indiaiaknak egy indiai szakácsuk fog főzni rizst, szardíniaolajjal és zöldséggel, ezen kívül, amíg megszokják a hajónkon lévő kenyeret, sütünk nekik könnyebb, kevésbé savanyú szürke kenyeret.

Összefoglaló

Tanulságok a hajónk számára

A hajó akciója során világos, hogy jól tevékenykedett. Az álcázásban nem volt hiba. Az angol órafigyelő tiszt kijelentette, hogy egyáltalán nem gyanakodott, bár a kapitány utólag kijelentette, hogy mikor jelentették neki a hajónkat, már 5-6 mérföldről felismerte, hogy nem japán. Hogy miként ismerte ezt fel, azt nem árulta el. Úgy gondolta, hogy egy német hajó vagyunk, amely a Dél-Amerikai kereskedelemben vesz részt.

A jelzőzászlók most sokkal könnyebben felhúzhatók, hogy a jelárbocot feljebb emeltük, és a felső híd támogatja azt. A japán semleges jelzéseket félig eltakarják az álcák, mikor azokat leemeljük az elülső ágyúkról.

Egy félreértés következtében az átvizsgáló csapat csak 18 kg robbanószert vitt magával, így a hajó csak nagyon lassan süllyedt el miután felrobbantották. A jövőben a kutatócsapat körülbelül 100 kg robbanóanyagot fog magával vinni.

Miután a mentőcsónakok mellénk érkeztek, egyiküket magunk után vontattuk, majd május 4-én reggel a taton szétfűrészeltük. Miután a másik három mentőcsónakról minden felszerelést és használható dolgot leszereltünk (például réz bójákat), melléjük hajóztunk és lövésekkel elsüllyesztettük őket. (Teljesen elsüllyedtek.)

Az emberek higgadtan és egyenletesen dolgoztak minden helyzetben. A legénység tevékenységében nem lehetett hibát találni.

Miután a hadifoglyokat a fedélzetre hoztuk (először a sérülteket), átkutattuk őket. A pénzüket átvettük nyugta ellenében, személyes tárgyaikat - a késeket és gyufát kivéve - visszaadtuk nekik.

Miután az angol hajó elsüllyedt, teljes sebességgel haladtunk előre 220º irányába, hogy merőlegesen vágjunk át a hajózási útvonalon, és a lehető leghamarabb elhagyjuk ezeket a vizeket, és hogy elérjük az aknafektetésre alkalmas területet, mielőtt a „Scientist” elsüllyesztése ismertté válna.

  

 Jegyzetek:

---

[1] Finnország 1940 áprilisában semleges országnak számít (német szimpátiája ellenére), csakúgy, mint Észtország, amelyet majd ez év június 17-én száll meg a Németországgal szövetséges Szovjetunió.

[2] Ez azt jelentheti, hogy az eredeti ötlet szerint a hajó dán vagy norvég hajónak álcázta volna magát, de ezen államok az április 9-i német megszállása után ez nem működhetett.

[3] Minden bizonnyal a Nippon Yusen Kabushiki Kaisha cégről van szó.

[4] A felsoroltak mind japán hajózási cégek.

[5] A naplóban itt nincs időpont, de még aznapra vonatkozik. Bizonyára este írták bele, mint napi összefoglaló.

[6] A II. világháború során a német katonák otthoni hozzátartozóiról az állam gondoskodott, tudták, hogy elhalálozásuk esetén családjuk megélhetése biztosítva lesz.

[7] A hajók hektométerben számolták a távolságot ilyenkor, ami itt természetesen 17 ezer métert jelent.

[8] A nemzetközi zászlójelzésekben a „half” az A-betűnek megfelelő jelzés, függőlegesen osztott fecskefarkú fehér-kék zászló. Itt azon jelentésben használják, hogy átvizsgálást fognak végrehajtani a másik hajón.

[9] A „Q” jelzés azonosítatlan ellenséges hajót jelent.

[10] Durban város a Dél-Afrikai Köztársaság délkeleti partján, fontos kikötője a brit kereskedelmi útnak az Indiai-óceán felé.

[11] Az indiai matrózok elnevezése.

[12] Ezt nem közöljük.

[13] Az Atlantis, mint más kisegítő cirkálók, tengeri aknákat vitte magukkal, melyeket szövetséges kikötők bejáratainál akartak elhelyezni.                                          

[14] A napló ezen az indiai tengerészeket érti. 

Az „Atlantis” segédcirkáló hajónaplójából II.

A "16-os számú hajó" az „Atlantis” naplójából II. - Áttörés

Legutóbb az Atlantis segédcirkálóval 1940. április 3-án találkoztunk, mikor megindult az U-37 tengeralattjáró kíséretében, hogy Izland környékén áttörjön a szövetségesek tengeri blokádján és kijusson az Atlanti-óceánra, hogy ott pusztíthassa annak kereskedelmi hajóit. Ma nem ugrunk nagyot, hiszen másnap folytatjuk a hajó útját a hideg és viharos tengeren.

Az Atlantis (www.bismarck-class.dk)

1940. április 4. csüt.

A szél 1-2-esre csökkent, a tengeráramlás 1-2-es, a hőmérséklet -1.5°C, világos, tiszta ég, a látótávolság 30 mérföld.

Az ellenőrzés során kiderült, hogy a legtöbb esetben az álcázás jól helytállt (kivéve a gyengén rögzített 2 cm-es légvédelmi löveg kamuflázsát) az elmúlt napok viharos tengerén. Kihajózás során az álcázást állandóan szem előtt kell tartani, mert heves hánykolódás esetén a tenger mossa a fedélzetet.

12:00

[Pozíciónk:] Északi szélesség: 68° 27´; nyugati hosszúság: 1° 5´. Napi megtett távolság 324 mérföld.

18:20

[Pozíciónk:] Északi szélesség: 68°; nyugati hosszúság: 5°.

Megláttuk az U-37-et a hajó bal oldalán. A tengeralattjáró kiszámított sebessége - 7 csomó, időnként 10 csomó - hibás lehet. Az U-Boot 10:00-kor ért pozícióba, már majdnem feladtuk a reményt, hogy találkozunk vele.

19:00

Északi vizeken. Megkezdődött a csónakra [=tengeralattjáró] 25 tonna fűtőolaj és 600 kilogramm kenőolaj átszállítása. (Befejezve április 4-én, aláírva: Rogge kapitánya). Egy megbeszélés az áttörés második felében a „Déli út”-at vázolta fel Izlandtól délre, [mivel] a Dán-szoros[1]járhatatlan. Az U-37 a következő utasításokat adta: 

A „16-os hajó” április 5-én érje el az északi szélesség 70°, nyugati hosszúság 15° koordinátát, hogy megtudja hol húzódik a jéghatár, onnan ő fogja irányítani a „Holdri Ho” (HH) [nevű] találkozót az északi szélesség 68°, nyugati hosszúság 15°-os ponton és kapcsolatot létesít az U-37-tel. Abban az esetben a HH randevúpontnál jéghegyveszély van, az U-37 folytatja útját délnek a nyugati 15° mentén, és a már jégmentes területen várja meg a hajó érkezését (valószínűleg 18:00-kor). A tengeralattjáró a HH-n április 7-én 02:00-ig fog várakozni. A döntést, hogy az északi vagy a déli utat kell választani, ezen a módon lehet eldönteni. Ha a hajó nem jelenik meg [időben], akkor a tengeralattjáró úgy folytatja az útját, hogy április 7-én 20:00-kor a északi szélesség  65°, nyugati hosszúság 12°-on lesz (Westward Ho randevúpont). Ha a „16-os hajó” nem érkezik meg április 8. 22:00 előtt a „Westward Ho”-ra, akkor az U-37 felszabadul és jelentést tesz a Nyugati Tengerészeti Főparancsnokságnak [Marinegruppenkommando West] a rádióutasításoknak megfelelően. 

A fő ok, amiért annyi figyelmet kell szentelnünk az alternatív „déli” útnak, egy jelentés, amely április 3-án 22:35-kor kelt a jégzajlásról: „A sodródó jég határa északi szélesség 68° 30´, nyugati hosszúság 19° 10´, erős jégzajlás Izlandtól északra, [de] járőrök még nem erősítették meg.”

A következő rádióüzenet érkezett a Nyugati Főparancsnokságtól április 4-én 21:49-kor a kapitányi megbeszélések alatt: „Jelentés az északi szélesség 66°42´, nyugati hosszúság 24°40´-ről: enyhe északkeleti szél, jó látási viszonyok. A jéghegyzóna határa nagyjából: É 68°48´, Ny 25°20´- É 67°12´, Ny 24°10´ - É 67°30´, Ny 23°10´. A jéghelyzet lehetővé teszi az áthaladást Izlandtól északra, még éjszaka is.”

Ezután az eredeti terv első részét, hogy észak felé vizsgáljuk ki a jéghelyzetet, elvetették. Az a döntés született, hogy a Dán-szoros 50 mérföld széles jégmentes folyosóján haladjunk tovább a Horn-foktól[2] északra, a tengeralattjáró kíséretében. Arra törekszünk majd, hogy a jéghegy-határhoz minél közelebb haladjunk el, kihasználva, hogy ott várható a legnagyobb köd. Az „Észak” út másik előnye az, hogy kihasználhatjuk az Izlandtól északra fújó erős északkeleti szelet, míg a szigettől délre délnyugati széllel kellett volna számolni. A tengeralattjáró nem olyan messze lesz ezentúl a hajótól, mint korábban, hanem közvetlen közelben, amennyire csak lehetséges (a felszínen); a  hajó oldalán, hogy távolról ne látszódjon. A parancsnokok véleménye szerint sokkal fontosabb, hogy az Izland mellett vezető út során a tengeralattjáró közel legyen hozzánk az áttörés utánig, ahelyett, hogy a Nyugati főparancsnokság utasításainak megfelelően elengednék a hajót „ha a helyzet megengedi április 6-án délig”. Mivel északkelet felől közeledünk a Dán-szoroshoz, nem fogjuk elérni április 5-én este előtt, a hajó a leggazdaságosabb 10 csomós sebességgel halad, irány 278 fok.

Egész nap nem észleltünk semmit.

24:00           

Változó szél, ereje 1-2; hullámzás 1-es; havazás, köd; a hőmérséklet 1°C, a szél lassan 3-as erősségűre élénkül.

1940. április 5. péntek

00:30-kor rádióüzenet érkezett: „a sodródó jég határa É 68°30´, Ny 19°10´, erős jéghegysodródás Izlandtól északra, eddig egyetlen járőr észlelte, pozícióm É 67°12´, Ny 21°50´. Vonóhálós halászhajó.[3]”

12:00

[Pozíciónk:] Északi szélesség: 68°07´, nyugati hosszúság: 10°0´

A jelenleg uralkodó időjárási körülmények között a legjobb a lehető legrövidebb úton és a legrövidebb időn belül áthaladni a Dán-szoroson, 12:07-kor a sebességet 14 csomóra növeltük, az irány 270 fok. Az időjárási körülmények a következőképpen foglalhatóak össze: A Skandináviában uralkodó magas nyomású levegő nyugat felé terjed, így az ottani időjárási körülmények délnyugat felé terjednek. Ez különösen kedvez a Dán-szoroson való áthaladásnak. Ha tiszta időben érjük el április 6-án az Északi sarkkör szélességét, az a szándékom, hogy várunk és alkonyat után haladunk át a Dán-szoroson. Ha ugyanazon időjárási körülmények lesznek április 6-án délelőtt, mint április 5-én, akkor a nap folyamán áthatolunk a Dán-szoroson. Ez tűnik a jobb a tervnek, abból a szempontból is, hogy ha felfedeznek minket, akkor következő éjszaka módunk nyílik a menekülésre. Ettől eltekintve is könnyebb az átkelés a szoroson nappal, hiszen a jéghatár szélén kell haladnunk, és ha sodródó jéggel találkozunk, vissza tudunk húzódni.

D.u.

Erősödő észak-északkeleti szél, 5-6-os; a hullámzás 3-as; derült égbolt. Dán-szoros. 

Éjszaka, 22:50

Északkeleti szél, hullámzás 3-as.

Gyakoroltuk az álcázás leszedését 14:00 és 15:00 között, a tengeralattjáró néhány hasznos kritikai megjegyzést tett. Először észleltünk finom jégfátyolt É 68°20´, Ny 16°10´-nél. A víz hőmérsékletét óránként ellenőriztük, április 5-én 09:00-kor 1°C volt, 11:00-kor -2.5°C. A nap folyamán -0.5°C és -1.4°C között változott. 

április 5. 24:00

[Az időjárás] változatlan.

[Pozíció:] É 68°20´, Ny 16°53´.

1940. április 6. szombat

01:00-kor megváltoztattuk az irányt 254 fokra, miután nagy területen darabos jéglemez-mezővel találkoztunk (nagyjából akkora lemezdarabok, mint egy medúza), nem szeretném, ha éjszaka túl közel kerülnénk a vastag és nagy jégtáblákhoz.

06:00

A víz hőmérséklete 0°C, a levegőé -6.8C°.

08:00

Északkeleti 8-as erejű szél; a tenger hullámzása 5-ös; felhős égbolt; a levegő hőmérséklete -7.6°C, a vízé -0.2°C.

Az erős élénk szél jelentős jegesedési problémákat okoz a tengeralattjáró számára, mivel a szellőztető cső jeges, és emiatt ütközési veszély esetén nincs lehetőség azonnali lemerülésre. A szokásos időhöz képest jelentős késésekkel kaptuk a fontos időjárási jelentéseket Izlandról, mivel Berlin nem ad izlandi jelentéseket. Ez bizonyítja, hogy ilyen kritikus helyzetekben a szokásos frekvenciákon kívül más időjárási adásokat is figyelni kell. Egy 11:00-kor elfogott jelentés megemlíti, hogy az alacsonynyomású front éle Izlandtól délre van, Izland északi partján a szélerősség 8-as[4] és hófúvás van. A hajó gyakorlatilag kiért a rossz látási viszonyok szakaszáról. Mivel ezek az időjárási körülmények kedveznek az Északi-foknál[5] lévő folyosónak, megpróbáljuk megközelíteni a jéghatárt, ami kicsit északabbra van, mint azt a vonóhálós halászhajó jelentette. Ott kihasználjuk a kézikönyvek szerint a jég határán képződő ködöt és párát, és folytatjuk az utat délnyugat felé. Ezért: 12:21-kor irányt váltottunk 260°-ra. A következő kérdéseket tettük fel a tengeralattjárónak:

1. Mi a siker esélye egy támadásnak ilyen viharos tengeren?

2. Akarja-e folytatni a hajóval az utat a jégmező határára?

Válaszok:

1. Bármilyen esetben kész támadni.

2. Igen.

12:00

[Pozíció:] Északi szélesség: 67°35´, nyugati hosszúság: 22°42´.

15:00

[Pozíció:] Északi szélesség: 67°24´, nyugati hosszúság: 24°00´.

A víz hőmérséklete -1.0°C-ról -1.8°C-ra süllyedt. A szél északkeleti 7-9-es; hullámzás 5-ös; felhős égbolt; hőmérséklet -8.2°C. A láthatóság 3 mérföld.

Elértük a jég határát. Csak nagyon enyhe köd van a jégnél. A láthatóság a jéghatárnál 5 mérföld. A jégtakaró élesen kivehető, amely finom jégből és nagy elszórt kemény tömbökből, kék jégből és távolabb jéghegyekből áll. A jég határ 230° irányban fut, kis öblökkel.

A Dán-szoroson való áthaladás feljegyzésre érdemes fő pontjai a következők: Nem szabad alábecsülni a folyosó megközelítésére szánt időt a hazai vizekről az Atlanti-óceánon át, az időjárás több napot késést is okozhat. Az időjárás-jelentések fontossága a folyosón a legnagyobb. A vonóhálós halászhajók Dán-szorosba küldése hasznosnak bizonyult, de emlékeztetni kell őket majd, hogy az üzenetküldést a minimumra csökkentsék. Ebben a helyzetben ugyanazokat az üzeneteket naponta megismételtük, [holott] elég lett volna egyszer vagy kétszer jelenteni, ha változás van. A legnagyobb hangsúlyt kell fektetni arra, hogy a jelentések egyértelműek legyenek. A kapott üzenetekben „erős sodródó jégről Izlandtól északra” és „a sodródó jég határa XY fok” állt. Ez bizonytalanságban hagy azzal kapcsolatban, hogy lehet-e találkozni nagyobb sodródó jéggel a jéghatártól délre. Egy felderítő atlanti-óceáni repülőgép felbecsülhetetlen értékkel bírna.

Egész nap nem láttunk semmit.

A tengeralattjáró felbukkant röviddel szürkület előtt, mikor nyilvánvalóvá lett számára, hogy tovább lent maradni veszélyes, és beszámolt róla miután felemelkedett. Valóban voltak kritikus pillanatok a művelet során. Hajónk a közelben maradt, mert először úgy tűnt, hogy nem tud megfordulni az erősen hullámzó tengeren. Az U-boot-tal a következő üzeneteket váltottuk le Morze-lámpával:

-A tengeralattjáróról: „A fegyverzetem már nem működik.” és kevéssel később: „Dülöngélünk, a víz bejön a parancsnoki torony nyílásán.”

-A tengeralattjárónak: „Fogadja köszönetünket az eddigiekért, üdvözlet az otthoniaknak!”

-A tengeralattjáróról: „Sok szerencsét és biztonságos hazatérést!”[6]

A hajó élesen haladt a megállapított jéghatáron, az északi szélesség 66°, nyugati hosszúság 27°-án, ahol a jéghatár elkanyarodik nyugatra. Ez az a pont, ahol el tudjuk kerülni a nagyobb jégtáblákat és gleccserekről leszakadó kisebb jéghegyeket, amelyeket maga előtt sodor a szél.

19:45

[Pozíció:] Északi szélesség: 66º36'; nyugati hosszúság: 25º40'.

A hajó körülbelül 24:00-kor belépett a Golf-áramlatba. A víz hőmérséklete gyorsan emelkedett +5-6ºC-ra. Sűrű meleg pára van a víz felszínén, a víz hőmérséklete -1 és +6ºC között változik.

A "16-os számú hajó" hozzávetőleges útja az északi vizeken.

Jegyzetek:

---

[1] A Dán- vagy Grönlandi-szoros Izland és Grönland között található, jéghegyek miatt gyakran járhatatlanná, de legalábbis veszélyessé válik.

[2] Itt gondolom  Izland egyik északi pontjáról, a Hornbjarg fokról van szó.

[3] A németek álcázott meteorológiai hajókat küldtek az északi vizekre, hogy segítség a hadihajóik ottani közlekedését, ezek egyike jelentett.

[4] A szélerősséget a Beaufort-skála szerint adják meg, ahol: 0 = szélcsend, 1= leheletszerű, 2 = szellő, 3 = gyenge, 4 = mérsékelt, 5 = élénk, 6 = erős, 7 = igen erős, 8 = viharos, 9 = vihar, 10 = erős vihar, 11 = heves vihar, 12-17 = orkán. Jelen esetben a 8-as mintegy 62-74 km/h-s szelet jelent. 

[5] Izland egyik tengerbe nyúló északi hegyfoka.

[6] Az U-37 hazatérésében az is szerepet játszhatott, hogy április 3-tól Németország megkezdte a Norvégia megszállásához vezető Weserübung hadműveletet. Április 7-i jelentés szerint az U-37-nek Narvik elé kellett volna április 9-én megérkezni, de erről lekésett az időjárási körülmények miatt.