Válogatás a Kormoran német segédcirkáló hajónaplójából III.

Válogatás a Kormoran német segédcirkáló hajónaplójából III.

A Kormoran segédcirkáló immár asz Indiai-óceánon hajózott 1941 júniusában, minden siker nélkül, és mint a legutóbbi olvashattuk, meglehetősen sok problémával küszködött. Ugyanakkor álcája egyelőre megóvta az ellenséges támadásoktól, magát ugyanis japán kereskedelmi hajónak adta ki. Most a hajó a Bengáli-öböl keleti oldalán vadászik hajókra.

 

A Kormoran még eredeti nevével (Steiermark) Hamburgban.

„1941. június 18.         

01:35?
S hullámok; kitűnő idő; különösen jó látási viszonyok.

Rádió: A helyzetjelentés a kereskedelmi háborús hadműveletekről egybeesik az én véleményemmel. Ellenfeleink láthatóan továbbfejlesztették keresési technikájukat. Abból kell kiindulnunk, hogy ismerik az ellátórendszerünket.

08:00
Irány 50 fok a Colombo-Sabang útvonalhoz, át akarom vizsgálni a keleti szélesség 87° és 90° közötti területet.

12:00
Északi szélesség: 5°16´; keleti hosszúság: 87°46´.

Napi megtett út: 268 tengeri mérföld.

Összesen megtett út: 46057 tengeri mérföld.

A rendkívül jó látási viszonyok arra kényszerítettek minket, hogy az árbockosarat használjuk megfigyeléshez, amit könnyebbé tettünk, és így percek alatt le lehet hozni a fedélzetre.  Én rendszerint jobban kedvelem a keresztfák használatát.

20:00

Irány 142 fok, 9 csomóval.

Bár kevéssel vagyunk újhold előtt, az éjszakák még mindig nagyon világosak. Ez a japán álruhánkban nagyon nem rokonszenves.[1]

…

1941. június 24.

6-7-es erősségű nyugat-délnyugati szél; a tenger erősen hullámzik délnyugat felől.

08:00

Irány 290 fok. Úgy döntök, aknákat helyezünk ki.

11:00

Sebesség 14 csomóra. El kell érnem a célpozíciót 22 óráig.

12:00

Északi szélesség: 12°07´; keleti hosszúság: 82°31´.

Napi menettávolság: 215 tengeri mérföld.

Összesen megtéve: 47437 tengeri mérföld.

13:18

Irány 280 fok, 11 csomóval.

13:23

Füstfelhő a látóhatáron jobbra 9 fokkal.

13:35

Árbocok és kémények kivehetővé váltak. Elfordul 250 fokos irányba.

13:37

Riadó! A hajó nagyon gyanúsan néz ki. A British India társaság Madura osztályú hajójának tűnik. Különösen figyelemre méltó a széles első keresztfa, amely úgy néz ki, mint egy parancsnoki állás. Mivel nem tetszik a kinézete 13:40-kor elfordulok tőle 180 fokkal, nagy sebességgel. A hajó szintén azonnal elfordul, és követ a kikötő felé. A távolság gyorsan csökken (20800 méter).

13:42

Maximális sebességgel haladunk. Világossá vált előttem, hogy ez egy kisegítő cirkáló. Nem akarom elfogadni a csatát, mert nem ez a feladatom. Másrészt én vagyok jelenleg a kedvezőtlenebb időjárási oldalon. Az ellenfél ügyesen jobb tüzérségi pozícióban tartja magát. Most a távolság állandó közöttünk, azaz lassabb, mint mi vagyunk, és ez jó, mert nincs elég közel ahhoz, hogy alaposan megfigyelhesse a mi japán festésünket. Csak akkor tudnák meg pontosan, ki is van előttük. Mivel neki is vigyáznia kell a hajójára, biztos nagyon óvatos, de követi az Admiralitás utasításait.

13:50

Irány 170fok, figyelembe véve, hogy az ellenfél közvetlen mögöttünk van, azért, hogy lássuk, ha követ minket. Nem követi, de a távolság lassan növekszik közöttünk. Mi most teljes fordulatszámmal és sebességgel megyünk. Mivel ez elég, utunkat a motorokat kímélve folytatjuk.

13:56

Irány 150 fok; az ellenfél követi és átjön a jobb oldalunkra.

14:00

Irány 170 fok. Most jön rá, hogy nem tud megelőzni minket. Elfordul nyugatra Madras felé, abba az irányba, ahonnan látott minket érkezni.

14:13

Irány 130 fok, 15 csomóval.

14:18

Riadó vége.

14:30

Nagy sebesség, 13.5 csomó. Hajót pillantunk meg a láthatáron az keresztárbocról. Eddig még nem használt rádiót. Továbbra is távol maradok, megvárom, mi történik.

16:00

Sebesség 11 csomóra. Mivel kisegítő cirkáló haladt a korábbi útvonalunkon, azt kell feltételeznünk, hogy vár minket Madrasban, mivel meg akarja határozni, kik is vagyunk. Számolni kell azzal, hogy riasztják a helyi járőröket. Ezért véleményem szerint az aknafektetési vállalkozás sikere nincs arányban a kockázattal. A művelet áttétele Calcuttába nem jöhet szóba, mert ott most az ilyenkor szokásos tájfun tombol. Ezért átmenetileg fel kell adni az aknásítást.

19:17

Irány 100 fok.

22:12

Rádió: Az Alstertor, a Babitonga és a Lothringen elvesztek.[2] Az Alstertor senkinek nem volt fontos a fedélzeten.

…

A Bengáli-öböl térképe, az Adamán- és Nikobár-szigetekkel.

1941. június 26.

Délnyugat szél, erőssége 6-7; a tenger erősen nyugtalan.

02:30

Rádió: Új utasítások a hazatérő hajónak, lehetőleg kerüljék az előzőleg használt útvonalakat.

02:24

Halvány fény vehető ki a láthatáron, jobbra 240 fokra. Közvetlen ezután árnykép vehető ki.

02:27

Az őrtiszt elfordul a kikötő felől, de a parancsnak megfelelően a hajó sziluettjét látótávolságon tartja.

02:59

Teljes sortűz. A hajó nem áll meg.

03:00

Csatolok egy tüzérségi jelentést. Az ágyúk engedélyt kaptak a tüzelés megkezdésére 3000 méterről.

03:10

Bár a hajócsavar még mindig forog, beszüntettük a tüzelést, mert a hajó vadul ég, és a legénység elhagyja azt. A hajó nem adott le rádióadást. A hajó farához megyünk, hogy meghatározhassuk a nevét. Semmit sem lehet kivenni. Ami a többit illeti, az ágyúk alapos munkát végeztek. A hajó elveszett. Az éjszakai mentőbója felé kormányoztunk, ám abban a pillanatban az kialudt. Hozzávetőlegesen szisztematikusan átvizsgáltuk a keresési területet, mikor hirtelen kiáltozást hallottunk és egy mentőcsónakot árasztott el fénnyel a fényszóró. A csónakot csak nehezen tudtuk a fényszóró fényében tartani a fodrozódó tengeren.

04:15

A kisegítő cirkáló felvette a mentőcsónakot. 9 túlélőt mentettünk meg, 7 jugoszlávot (benne a hármas számú gépészt), 1 indiait és egy szingalézt. A hajó a jugoszláv Velebit volt, 4153 tonnás, a Jugoslavenska Oceanska Plodvidba tulajdona, Splitben van bejegyezve, Bombayból tartott Moulmeinbe, ballasztként rizst szállítva oda. A hajó 1911-ben épült Angliában, legénysége 34 férfi. A kimentett emberek nem láttak más túlélőket. Amikor felfedeztük a hajót, azok éppen a motorokat javították. Amikor megkezdődött a tüzelés, mindenki elmenekült a motortérből. A motort nem tudták kikapcsolni, mert a híd és a gépház között azonnal megszakadt a kapcsolat. A másodtiszt volt őrszolgálatban és ő nem tudta olvasni a morze-kódot. Annak ellenére, hogy a hajó sok sebet kapott, lassan süllyed. Nem érdemes rá lőszert pazarolni, mert teljesen kiégett, és ha nem süllyed el, hamarosan az Andaman-szigetek korallzátonyaira fut. Ezért hagyjuk sodródni.

04:29

Riadókészültség vége. Irány 130 fok, 14 csomóval.

05:39

Az égő roncs látóhatáron kívül.

12:00

Északi szélesség: 8º30'; keleti hosszúság: 87º47'.

Napi út: 241 tengeri mérföld.

Összesen megtett út: 47924 tengeri mérföld.

15:28

Füstoszlop a láthatáron, a hajótól keresztirányba, kissé hátra.

15:30

Lelassítunk annak érdekében, hogy a hajó világosan látszódjon a horizonton.

15:38

A hajó 20 foknál, távolság 20500 méter; Az orrtól balra.

15:39

Fordulás 115 fokra.

15:42

Az irány gyorsan változik, újra kiszámítottuk az ellenfél irányát, ami körülbelül 250 fok, így útja a Tíz fok csatornán[3] át Colomboba vezet.  Itt semmi sem lehetséges. Másik irányból kell közelítenem. Azonban nem láthatja meg az irányváltást, mert gyanús lesz neki, különösen a japán festésünkkel. A távolság lassan nő, szemben már esik, a zivatar fedezékében fogok megfordulni.

16:07

Irány 320 fok, 11 csomóval.

16:12

Miután áthaladtunk a viharon, a hajó ismét a látóhatáron 21000 méterre tőlünk.

16:15

Sebesség 15 csomóra.

16:30

17000 méter. A távolság gyorsan csökken. A hajó láthatóan nem vett észre semmit. 11 csomóval haladok, úgy, hogy a csapágyakat is kíméljem.

16:34

Riadó! Távolság 12800 méter. A hajó tartja az irányát. Áthaladok az orra előtt, azért, hogy szélfelőli oldalon legyek.

17:21

Álcázás feloldása. Kemény pillanat.

17:22

Zászlójelzés: Álljon meg azonnal.

17:28

A hajó továbbítja a QQ jelzést, ami sikeresen elakad.[4] Az ágyúk engedélyt kapnak a tüzelés megkezdésére (egy tüzérségi jelentés csatolva). Első sortűz: egy találat a rádiószobában, harmadik sortűz: két találat a hajó orránál. Tüzet szüntetünk.

17:40

Megállunk. Átvizsgáló és süllyesztő csapatot küldünk át. A hajó lassan süllyed. Zászlójelzést adnak le, hogy a legénység elhagyja a hajót. 48 férfit (43 angol, 3 holland, 1 dán, 1 norvég) vettünk a fedélzetre. A hajó a Mareeba, 3472 BRT, az Ausztrálázsiai Egyesült Gőzhajózási Társaság hajója, honi kikötője Melbourne. Batáviából[5] tartott Colomboba, 5000 tonna nyerscukorral. Utasításba kapta, hogy a Tíz fok csatornát át hajózzon.

17:50

Riadó vége.

18:14

A süllyesztő csoport elhagyja a Mareeba-t.

18:19

Süllyesztőtöltetek élesítve, detonáció. A hajó gyorsan süllyed.

18:22

Északi szélesség: 8º15', keleti hosszúság: 88º06'. A Mareeba elsüllyedt.

18:41

Irány 130 fok, 14 csomóval.

20:00

Sebesség 11 csomóra.

…

1941. július 8.

Délkelet-dél felől 3-as erősségű szél; a tenger nyugodt; hosszú lapos S hullámok; változóan felhős, esős időjárás;a látási viszonyok mérsékeltek.

02:23

Rádió: Úgy vélik, hogy változtatnunk kell a működési területen. Reggel eltüntetjük az álcázást. A japán felségjelzéseket és feliratokat leszedjük. A felépítményt barnára festjük át, a kéményeket barnára. Vészhelyzet esetén mi most úgy utazunk, mint a „Straat Malakka”.[6]

Okai: Japán zászló alatt hajózni itt célszerűtlen, mert:

a)      a japánok csak régi típusú hajót üzemeltetnek.

b)      Az éjszakában, amely viszonylag fényes még újholdkor is, a fehér színek még nagy távolságból is láthatóak.[7]

c)      Egy elsötétített japán hajó nagyon gyanús.[8]

d)      Nappali támadáskor az álcázás fenntartásához határozott irány és sebesség kell, így lehetetlen megtéveszteni ellenséges hadihajókat, vagy már nagy távolságról leleplezhetnek minket.

Éppen ezért arra a következtetésre jutottam, hogy a legjobb álcázás minden esetben olyan feltűnő, amennyire csak lehetséges, mivel egy hajó, amelyen nem látszanak fegyverek, sem gyanús felépítmény, és így van festve, az csak barátságos lehet. Nem kell egy adott hajónak álcázni magunkat. A farkasok és tengeri sasok idejének vége. Az ellenfél őrt áll és megállít mindenkit. Azonban ha valaki megáll, csak egy kiútja marad: a csata.”

A csatára sor is került, de azt már majd a sorozat befejező részében lesz olvasható, terveim szerint jövő vasárnap körül.

Jegyzetek:

---

[1] Mint a későbbi feljegyzés tanúsítja, a japán hajók festése fehér volt, így az messziről is jól látható volt csillagfényes éjszakákon.

[2] Német ellátóhajók a tengereken, amelyeknek feladata a német cirkálók és tengeralattjárók fegyverekkel és élelemmel való ellátása volt, hogy azoknak ne kelljen hazatérni a saját kikötőbe utánpótlásért. A Lothringent június 15-én, a Babitonga 21-én, az Alstertor pedig 23-án került angol kézre köszönhetően a jól működő hírszerzésüknek. Lásd: Blair, Clay: The Hunters 1939-1942: Hitler’s U-boat war. Hachette, 2011.

[3] A Tíz fok csatorna Az Adamán-szigeteket választja el a Nikobár-szigetektől. Nevét arról kapta, hogy a 10. szélességi fok éppen itt fut, ezt tekintik a szigetek közti határnak. A Nikobár-szigetek magyar szempontból is érdekesek, hiszen a Habsburg uralkodók 1778-ban telepeseket küldtek ide, így ez lett Ausztria(-Magyarország) első gyarmata, amely azonban nem maradt fenn sokáig, mivel a gyarmat vezetőjének halála után 1783-ban a telepesek elhagyták a szigeteket.

[4] Nem igazán értem a mondat jelentését, a QQ zászlójel (két függőleges sárga zászló) rendszerint egészségügyi problémát jelez a hajón.

[5] Batávia a mai Jakarta holland neve, hiszen ekkor Indonézia még holland gyarmat.

[6] Azaz holland kereskedelmi hajónak álcázták magukat, és felvették a Straat Malakka azaz Malakka-szoros nevet.

[7] Azaz a korábbi japán álca fehér színű volt.

[8] Hiszen 1941 júliusában japán még nincs hadiállapotban!