Neil Armstrong Korea felett

Neil Armstrong Korea felett

 

Neil Armstrong zászlós 1952-ben
(forrás: innen)

Némiképpen talán meglepő, hogy bár Neil Armstrong többször került igen komoly életveszélybe repülés közben, de egyik sem a híres Apollo-11-hez kapcsolódik, amely küldetés meglepően simán lezajlott. Az első halálközeli esetre mindjárt visszatérünk, de előbb nézzünk meg két későbbit életéből! Az "első ember" a Gemini-8 repülésekor került igen komoly életveszélybe, 1966. március 16-án, mikor egy dokkolási műveletet követően - mellesleg ez volt a történelem első űrbeli dokkolása - űrhajója forogni kezdett a tengelye körül. Armstrong és Dave Scott csaknem eszméletét veszítette - ugyanis olyan sebesen pörgött már az űrjármű! -, mire rájöttek a probléma megoldására, de a küldetést be kellett fejezniük és azonnal visszatértek a földre. Egy másik esetről felvétel is van, ez már a holdraszállásra történő felkészülés során következett be. Az LLRV-nek (illetve LLTV-nek) nevezett holdkomp szimulátorok rendkívül nehezen vezethető, helyből fel- és leszállásra képes (VTOL) alkotmányok voltak. Sebtében készültek, veszélyesek is voltak, de az egyetlen lehetőséget biztosították, hogy többé-kevésbé reprodukálják a holdi landolás körülményeit a földi gravitációban.

Armstrong 1968. május 6-án az LLRV-1-el gyakorolt (22. alkalommal már), mikor nagyjából 60 méter magasságban elvesztette az uralmat a gúnyosan csak "repülő ágykeret"-nek nevezett szimulátor felett - a szárnyak nélküli gép ilyen esetben gyakorlatilag reménytelen helyzetbe került - és Armstrong kénytelen volt katapultálni. Szerencsére minden probléma nélkül megúszta az esetet, de az LLRV-1 összetört.

Ám az első katapultására nem ekkor került sor, hanem Korea felett 1951-ben, és ezzel át is térünk a mai témánkhoz!

Neil Armstrong 20 évesen, 1949. február 24-én esküdött fel tengerészkadétként, és azonnal beosztották a potenciális pilóták közé, a US Navy úgynevezett repülési előkészítési csoportjainak egyikébe. Az 5-49-es osztályhoz 40 kadét tartozott, akik először 4 hónapos elméleti kiképzést kaptak. Az "első ember" itt sem volt utolsó, 3.27-es átlagával (4-es volt a maximum) a legjobb 10%-ba tartozott, mikor június 18-án végzett. Következett a tényleges repülés a Pensacola Légibázis Whiting nevű repterén kiképzőgépen. Itt ismét kiválóan megfelelt, jött a fekészülés a repülőgép-hordozókról történő repülésre, amelyet először földön gyakoroltak be, majd 1950. márciusában a USS Cabot könnyű hordozón. Az alapképzés végeztével vadászgépre kérte magát, ami meg is kapott, s légcsavaros Bearcat vadászgépen teljesítette a repülőgép-hordozós minősítéshez szükséges repüléseket. 1950. augusztus 16-án hivatalosan is a Haditengerészet pilótájává nevezték ki. Armstrong rövid eltávozás után a ComAirPac-nál (Commander Air Force Pacific Fleet), a csendes-óceáni flottánál jelentkezett szolgálatra. Tíz hét taktikai gyakorlatokkal teli szolgálat következett a flotta San Diego-i támaszpontján, majd 1950. november 27-én parancsot kapott, hogy jelentkezzen az 51. vadászrepülő század (VF-51) parancsnokánál. 

Az 51. vadászrepülő század volt az első repülőgép-hordozóról működő alakulat, amelyet sugárhajtású repülőkkel szereltek fel 1947-ben. Armstrong átvezénylése idején éppen feltöltés alatt állt pilótákkal és repülőgépekkel egyaránt. A "Sikoltó sasok" becenévre hallgató század parancsnoka Ernest "Ernie" Beauchamp őrnagy volt. Az alakulat F9F-2B Panther típusú  vadászgépeket kapott - ekkor még messze nem kellő mennyiségben -, ami kihívást jelentett, hiszen Armstrong még sosem repült sugárhajtású géppel. 1951. január 5-én ez is megtörtént, ami nagy élmény volt számára, hiszen végre csúcskategóriás repülő pilótája lehetett. 1951. márciusára a századot feltöltötték vadászgépekkel, és így már több időt tölthettek a levegőben gyakorlatozással a pilóták. Hamarosan elvégezték az első fel- és leszállásokat repülőgép-hordozó fedélzetéről is, amit a nagyobb telejsítményű és gyorsabb gépek miatt még a veterán pilótáknak sem volt egyszerű megszokni. A repülőgép-hordozó a USS Essex lett, ide osztották be a VF-51-et. Armstrong teljesítménye meggyőző volt, beválogatták a Koreába indulók közé. Mire az 51-esek 1951. június 25-én megkapták a parancsot az indulásra, Armstrong 155 órát repült F9F-esen. 

A USS Essex szárazdokkban az 1949-es felújítás során
(Forrás: innen)

A USS Essexet még a Pearl Harbor elleni japán támadás előtt kezdték építeni, mint 24 hajóból álló osztályának első, névadója hajóját. A hordozó 1943-tól végigharcolta a világháborút, majd tartalékba helyezték, ám a hidegháború kiélesedésésekor újból elővették és 1949-ben modernizálták, mely művelet során új repülőfedélzetet kapott. A 27500 tonnás és közel 250 méter hosszú hajó maximum 90 repülőgépet vihetett magával. Az Essex 1951.  június 28-án 14:30-kor indult el Hawaii felé. Megérkezését követően az 51-es század július 3-án áttelepült Oahu szigetére, hogy bombatartókkal szereljék fel a Panthereket, mivel - többek között - vadászbombázó feladatokra szemelték ki őket, amelyre nagy szükség volt a koreai harctéren. Koreában éppen döntetlenközeli helyzet alakult ki ugyanis a háború folyamán, nagyjából a régi határ jelentő 38. szélességi fok mentén, és kulcsfontosságú volt a kommunista csapatok utánpótlási vonalának nyomás alá helyezése.

Armstrong még Japánban, augusztus 15-én írógépen megírta a végrendeletét, melyet alá is iratott három bajtársával, mint tanúkkal. A USS Essex repülőgép-hordozó három nappal később, 1951. augusztus 18-án 6 órakor futott ki Jokoszukából Korea felé véve útját, s közben átvészelt egy komoly tájfunt. Itt csatlakozott a Wonsan-öböltől nem messze hajózó Task Force 77-hez (a csoport másik hordozója a USS Bon Homme Richard volt), amelynek vezetését is átvette. 

Bombák bepakolása a USS Essex hordozóra San Diegoban, 1951
(forrás: innen)

A USS Essex repülőgép-hordozó repülőállományát a Carrier Air Group 5 (röviden: CVG-5, parancsnok: M. U. Beebe alezredes) fogta össze, amely csoport a következő erőkből állt 1951. augusztus 18-án:

- 51. vadászrepülő század (VF-51) pk.: E. M. Beauchamp őrnagy 16 db F9F-2 repülőgéppel és 24 pilótával

- 172. vadászrepülő század (VF-172) pk.: M. E. Barnett alezredes 19 db F2H-2 repülőgéppel és 27 pilótával

- 53. vadászrepülő század (VF-53) pk.: H. J. Trum alezredes 16 db F4U-4B  repülőgéppel és 24 pilótával

- 54. vadászrepülő század (VF-54) pk.: P. N. Gray alezredes 18 db AD-4-es repülőgéppel és 30 pilótával

- a 3. vegyes repülő század (VC-3) egy különítménye, pk.: J. S. Lake hadnagy 3 db F4U-NL repülőgéppel és 6 pilótával

- a 11. vegyes repülő század (VC-11) egy különítménye, pk.: M. R. Miller hadnagy 3 AD-4W repülőgéppel és 5 pilótável

- a 35. vegyes repülő század (VC-35) egy különítménye, pk.: F. F. Bertagna őrnagy 1 db AD-3N és 2 db AD-4Q repülőgéppel és 6 pilótával

- a 61. vegyes repülő század (VC-61) egy különítménye, pk.: S. L. Jaynes hadnagy 3 db F9F-2P repülőgéppel és 4 pilótával

A repülőcsoportnak így mindösszesen 81 repülőgépe és 127 pilótája volt a parancsnokot is beszámítva, s Beebe alezredes - világháborús repülő ász, 14 légi győzelemmel - többnyire a VF-51-el vagy a VF-54-gyel repült. A csoport feladata 1951. augusztusa és szeptembere során az ENSZ erők szárazföldi csapatainak támogatása volt, az ellenség kommunikációs útvonalainak támadásával. Az akciók zömét az F4U Corsair és az AD-4 Skyraider csatarepülők hajtották végre, míg az F9F Pantherek és az F2H Banshee vadászrepülők a biztosításukról gondoskodtak. Neil Armstrong a VF-51 pilótájaként F9F-2-es Panther típusú vadászrepülőgéppel repült. 

A Pantherek elsősorban fegyveres felderítést végeztek, emellett vadászfedezetet kellett nyújtaniuk a támadó és felderítő gépeknek, illetve légi járőrözést (CAP - Combat Air Patrol) folytattak, de néhány esetben támadó feladatokat is kaptak. Az F9F-esek (vagyis tulajdonképpen az 51-es század, mivel a csoportban csak ők repültek ilyen gépekkel) egy hónap alatt 34 db 250 fontos és 362 darab 100 fontos bombát dobtak le, kilőttek 288 db levegő-levegő rakétát (ATAR), 338 db szárazföldi célok elleni rakétát (HVAR), és elhasználtak 96417 darab 20 mm-es gépágyúlőszert. A szeptember 19-ig tartó hadműveletek során a VF-51 pilótái a Carrier Air Group 5 harci jelentése szerint 624.5 órát repültek, fejenként átlagosan 28.2 órát 17.5 bevetés során. A 387 bevetésből 246 volt felderítés, 58 fotófelderítés kísérete, 72 légi járőrözés, és 11 egyéb kíséret. 

A VF-51 F9F Pantherjei Korea felett 1951-ben
(forrás: innen)

A VF-51 legénysége augusztus 24-én vetette bele magát a harci eseményekbe, és hamarosan megtapasztalhatták, hogy nem nagyon lesz idejük finoman kóstolgatni a történéseket, mert azonnal kemény és veszteségekkel teli összecsapások közepette találták magukat. Neil Armstrong első harci bevetésére 1951. augusztus 29-én került sor, s feladata eleinte felderítésre és kísérőszerepre korlátozódott, majd szeptember 2-án már tényleges haci események közé került, mikor a VF-51 támadófeladatokat kapott a szárazföldi haderő támogatására. A vadászgépek hidakat, tankokat és vasúti szerelvényeket támadtak bombákkal és géppuskákkal. A VF-51 24 pilótája 6 db négyfős rajra oszlott, amelyek bevetés közben 2-2 fős párokban dolgoztak, és mivel 16 gép volt, harmaduk mindig pihent. Armstrong a 6. rajba került, John Carpenter hadnagy keze alá, akinek ő volt a párja a rajon belül. Az utánpótlási vonalak támadása közben - aznap a CVG-5 102 bevetést teljesített - az észak-koreai és kínai csapatok heves légvédelmi tűzzel védekeztek, s a támadók egyre súlyosabb veszteségeket szenvedtek el a következő napok során.

Másnap, szeptember 3-án Armstrong élete is csaknem véget ért. Armstrong raja - a zászlós hetedik bevetése során - ismételten közlekedési gócpontokat támadott, ezúttal a "Zöld Hatos" kódnevű szektorban, ahol egy híd volt az egyik elsődleges célpont. Az AD Skyraider csatarepülők és a VF-51-esek F9F Phantomjai rácsapásokat hajtottak végre a híd mellett vasúti célpontok ellen, amikor rendkívül heves észak-koreai légvédelmi zárótűzbe kerültek. 

A VF-172 Banshee vadászgépei a USS Essex fölött
(forrás: innen)

Az Essex akciójelentése a következőképpen írta le a szeptember 3-i eseményeket:

"Szeptember 3.

Hadműveletek folyamatban. Ellenséges tevékenység miatti veszteség 1 AD [= AD Skyraider csatarepülőgép - HG], gyártási száma 123967-es és pilótája (pilóta Sistrunk hadnagy). A pilótát körülbelül 15 mérföldnyire az ellenséges területen belül látták becsapódni. Veszteség 1 F9F, gyártási száma 125122 (pilóta Armstrong zászlós). Elvesztette az irányítást ellenséges légvédelmi tűz miatt. A pilóta képes volt visszanyerni az ellenőrzést a gép felett. Katapultált a baráti K-3 repülőtér felett. A gép lezuhant és kiégett."

A USS Essex jelentése 1951. szeptember 3-ról

 

A CVG-5 harcjelentése pedig a következőképpen írja le a napot:

"Szeptember 3-án megtörtént a negyedik veszteség, amikor Frank Sistrunk hadnagyot (US Navy), a VF-54 hadműveleti tisztjét légvédelmi tüzérség találata érte, miközben egy hidat bombázott. Gépe füstölt - mikor felhúzta zuhanásból -, a keleti part felé tartott, a biztonságba, amely körülbelül 30 mérföldre feküdt. Félúton a part felé nagyjából 2000 lábbal a felszín felett, látták, amint [gépének] az orra meredeken lefelé húz, és a földbe csapódik. A repülőgép becsapódáskor felrobbant. Nem volt jele, hogy ejtőernyővel biztonságba jutott volna, és a sérülést követően már nem volt tőle rádióadás. Ennek következtében feltételezhetően meghalt, és bevetés közben elesettnek jelentették. Nagyjából ugyanebben az időben Neil Armstrong zászlós megmentette a saját életét kivételesen gyors agymunkával. Célpontott támadott egy nagyon dombos vidéken, mikor rárepülés közben légvédelmi találat érte. Elvesztette a magassági kormányzás ellenőrzését, de egy másodperc töredéke alatt visszanyerte azt a hátsó [vezérsík] teljes behajlításával. Repülőgépe jól meg volt rakva lőszerrel, és olyan közel került a talajhoz, hogy a jobb szárnyból lenyírt két lábnyi részt egy villanyoszlop. A botkormány rángatásával és a trimmlapok segítségével képes volt elrepülni baráti területig és a biztonságig. Repülőgépének repülési jellemzői olyanok voltak, hogy landolási sebessége 170 csomó felett lett volna, így szükségessé vált - működő magassági kormányzás hiányában - a repülőgép elhagyása. Ez volt az első katapultszékes elhagyás a Carrier Air Group 5 pilótái esetében. Armstrong katapultált, kicsatolta magát az ülésből, kinyitotta az ernyőjét és a K-3 közelében ért földet minden további probléma nélkül."

A hivatalos jelentés érezhetően komoly elismeréssel volt Armstrong azon képességéről, hogy életveszélyben is hűvös logikával képes végiggondolni a szituációt és megoldást találni a helyzetre pillantok alatt. Ez később is nagyon jellemző volt rá. Ugyanez a kiemelkedő hidegvér mentette meg a Gemini-8 fedélzetén is. Az Armstronggal jó kapcsolatban lévő Jay Barbree - akinek hősünkről írt életrajzát ismertettem legutóbbi magyar megjelenését követően - további információkat közöl az esetről. Frank Sistrunk éppen az ominózus hidat bombázta, mikor légvédelmi találat érte. Bár a leírások szerint a bombázás összességében sikeres volt, a híd még mindig állt. A Pantherek következtek. Barbree szerint:

"Emelkedés közben Neil tisztán látta, hogy a célpontokat lényegében sikerült megsemmisíteniük, egyetlen kivétellel: az az átkozott híd ép maradt. John Carpenter is látta ezt. Parancsnokuk azonnal úgy döntött, hogy a megkezdett munkát be kell fejezni. Carpenter balra döntötte Pantherjét, és újra lefelé vezette szakaszát. A folyó csillogó víztükre fölött sivítottak a sugárhajtóművek. A pokol denevéreiként zúgtak el a híd felé, egyenesen a folyó fölött átívelő kő- és acélszerkezetet vették célba. Neil azonnal átérezte a pillanat sorsdöntő jelentőségét - a magas pillérek Észak-Korea egyik fontos vízi útja fölé emelkedtek, és kifejezetten sérülékenynek mutatkoztak. Neil a gép orrában lévő ágyúval tüzet nyitott, és figyelte, hol tépik fel a lövedékek a betont, követ, majd ledobta az utolsó 500 fontos bombáját. A bomba felrobbant, használhatatlan acélhulladékká gyűrve-szaggatva a hidat."

Bár az 500 fontos bombáról szóló adat biztosan téves - s repülőcsoport jelentése szerint az F9F-esek a hónap során legfeljebb 250 font tömegű bombákat használtak -, akár nagyjából így is történhetett. Az örömködés nem tarthatott sokáig, ahogy Armstrong kiemelte volna gépét a völgyből, erős lökés rázta meg azt. A kommunista északiak az amerikai gépek alacsonyan végrehajtott támadásai elleni védekezésül több száz méter hosszú acélsodronyt feszítettek ki a völgyben - meséli Barbree -, amelyek közül egy egész egyszerűen levágta a 125122-es számú Panther jobb szárnyának másfél-kétméteres darabját. 650 km/h-ás sebességnél egy ilyen drót gyakorlatilag bármit átvágott, fémet, csontot. Még azt is mondhatni, hogy szerencséje volt Armstrongnak, amiért csak a jobb szárnyat amputálta a kábel. Barbree leírása a kábelről csak részben egyezik a jelentéssel, ott nem szándékosan kifeszített kábelről, hanem elektromos oszlopról (az eredetiben: "Power Pole" áll. Esetleg annak vezetéke lehetett? - HG) van szó, mint láthattuk. A tény, tény: a Panther szárnyából levágott valami egy csaknem két méteres részt. A repülőgépet állítólag alig 6 méterrel a talaj felett sikerült megemelnie végül trimmeléssel. Armstrong képes volt a gépet 150 méter magasra vinni és 650 km/h sebességgel haladt, s bár először úgy tűnt képtelen lesz visszanyerni a párduc felett az irányítást, végül a gép megdöntésével és a bal szárny csűrőlapjának segítségével sikerült egyenesben tartania azt csonka jobb szárnya ellenére. Emelkedni kezdett, és igyekezett gyorsan repülni, mert lassú sebességnél a gép fordulni kezdett az egyenlőtlen szárnyakon fellépő erőhatások miatt. Kihasználva, hogy időt nyert, bejelentkezett a rádión rajparancsnokánál, John Carpenternél (Barbree alapján):

"- Hé főnök! Elveszítettem... elveszítettem a jobb szárnyamnak úgy a felét. Erős csűréssel tudom csak egyenesben tartani a gépet. De ha túl lassan repülök, mindenáron fordulni akar.

- Vettem.

- Lassan visszanyerem a magasságomat. - jelentette Neil Carpenternek. - A csűrőt oldalra dőlve teljesen visszahúztam, a magassági kormányt alig tudom használni. Forró leszállásom lesz.

- Milyen forró?

- Úgy százhetvennel.

- Az átkozottul sok. - vágott vissza Carpenter, mert tudta, hogy a repülőgép-anyahajó nem tud megbírkózni 170-nel [mérföld/óra, nem kilométer!]. 

- Igen, uram. - helyeselt Neil. - De nem tudok lassabban repülni, mert akkor fordulni kezd. 

- Értettem.

- Katapultáljak?

- Katapultálj! - utasította nyugodt hangon a szakaszparancsnok. - Végig melletted maradok, Armstrong. 

A két pilóta továbbgondolta a közös döntésüket. Carpenter megkérdezte:

- Szerinted 4200 méteren menni fog?

- Mennie kell. - értett egyet Neil. - Csak biztos akartam lenni, hogy az egész katapultálási műveletsort végre tudom hajtani, mielőtt földbe csapódok. 

- Jó ötlet. - nevetett Carpenter, majd hozzátette: - A legközelebbi baráti terület délre esik. A Pohang repülőtér, K-3.

- A tengerészgyalogosok? - kérdezte Neil.

- Igen, ők azok.

- Az jó lesz. - helyeselt Neil, és hozzátette: - Nem lenne jó Észak-Korea fölött kiugrani.

- De nem ám! Onnan nem sokan jöttek vissza.

- Az sem baj, ha nem sikerül a K-3. - mondta Neil. - Mindig szerettem volna vízre érkezni. Lágyabb a leérkezés. 

- Vettem."

A katapultülés nem volt régi találmány, és elsősorban akkor indult hódító útjára, mikor megjelentek a korábbi repülőgépeknél lényegesen gyorsabb suhárhajtóművel repülő gépek, amelyeknek elhagyásársa már nem nyílt más mód. Miközben a többi gép hazaindult a USS Essexre, Armstrong parancsnokával párban dél felé száguldott, hogy minél előbb baráti területre érjen. A későbbi űrhajós végigvette a katapultálás lépéseit. Végül megpillantották a pohangi repülőteret és a mögötte elnyúló tengert. 

"- Most már megcsináljuk, Armstrong. - mondta a parancsnok biztatóan.

- Igen, természetesen. 

- Armstrong, ellenőrizd, hogy feszesek-e a szíjaid és a biztonsági öved!

- Majd megfulladok tőlük. - válaszolt Neil.

- Derék gyerek vagy! - nyugtázta Carpenter. - Készen állsz a lista minden feladatának végrehajtásához?

- Igen, készen állok. 

- Tartod a 250-et?

- Igen.

- Legjobb, ha most rögtön lerobbantod a kabinfedelet.

- Jó gondolat.

- Viszlát a hajón! - búcsúzott Carpenter, Neil pedig hallotta a lerobbanó kabintető hirtelen csattanását."

Armstrong pontosan követte a katapultálás során előírt pontokat, hiszen sohasem volt felelőtlen pilóta. A filmek szabályokat áthágó vagányai nem sokáig ültek volna egy vadászrepülőgép volánja mögött, sőt bizonyára el sem jutnak addig, hogy a kabinba ülhessenek... Neil éppen azért lehetett később az első ember a Holdon, mert a NASA-nál mindenki tudta róla, hogy teljesen megbízható, és ha azt mondják neki, hogy leszállás követően elmarad a holdséta és nem léphet ki a kompból - így nem ő lesz az első -, akkor nem csinál önálló akciót, hanem követi az utasítást. 

A CVG-5 jelentése szerint ez volt a csoport első katapultálása, de minden rendben ment. Az ülés kirobbant az F9F kabinjából, majd Armstrong kiszabadította magát "foteljéből" és meghúzta ejtőernyőjének kioldózsinórját. Armstrong a K-3-nak nevezett reptér közelében, egy rizsföldön ért földet. A K-3 Pohang városa mellett feküdt, és az USAF, az amerikai légierő támaszpontja volt ekkoriban. Egy dzsip már gurult is feléje, amint landolt, s amelyet egykori repülőiskolai szobatársa Goodell Warren vezette. Úri dolga volt, de másnap már visszavitték a USS Essexre.   

Armstrong katapultásáa után a K-3 reptéren, tengerészgyalogosokkal
(forrás: innen)

Armstrong amennyire lehette, elkerülte, hogy szüleinek beszámoljon arról, ténylegesen milyen veszélynek volt kitéve. Végül szeptember 9-én írt édesapjának, Stephen Koenig Armstrongnak, amelyben röviden vázolta neki az eseményeket (a levelet 2018-ban árverezték el): 

"Drága Apu!

Egy rövid megjegyzés neked az 3-ára vonatkozó részletekkel. A dolgok nem mentek olyan egyszerűen, mint bemutattam azt anyához írt legutóbbi levelemben, habár alakulhatott volna rosszabbul is. Nem akartam, hogy túlságosan aggódjon.

Másnap, hogy a legutolsó levelemet megírtam, ellenséges tűztől találat ért, csaknem elvesztettem a repülőgépemet és lezuhantam az ellenséges vonalak mögött nagyjából 100 mérfölddel. Azonban végül visszanyertem az uralmat a gép felett, visszahoztam baráti terület fölé és biztonságban katapultáltam. További részletek a következő levelemben. Másnap a századból két srácot lelőttek. Elég kegyetlen nap volt.

Csatolva meg fogod találni a végrendeletem másolatát, az eredeti az aktáimban van.

Neil"

Armstorng levele édesapjához a katapultásást követően,
1951. szeptember 9. (Forrás: innen)

Armstrong a levelében a 4-én elveszített két szintén F9F Pantherrel repülő bajtársára utal, Brammel és Ashford hadnagyokra, akik Maensang közelében zuhantak le. Amint látható a hordozónak elég súlyos veszteségei voltak ebben az időszakban, de mégsem ennek a két repülőnek és pilótának az elvesztése volt a legfájóbb a hónapban, bármennyire is megviselte az 51-es századot az eset. Pontosan egy hétten Armstrong levele után, 1951. szeptember 16-án ugyanis a USS Essex fedélzetén igen súlyos baleset történt. Ezen a napon 18 óra 23 perckor Keller hadnagy 124968-as számú F2H Banshee vadászgépe kényszerleszállás közben a repülőfedélzeten parkoló gépekbe csapódott, miután elfelejtette kiengedni a kampót, amely lefékezte volna a gépét, ráadásul az így túl nagy sebességgel haladó repülő visszapattanva a hajófedélzetről átugrotta az ezt elvileg megakadályozni hivatott barikádokat is. A baleset következtében megsemmisült Kellerén kívül négy vadászgép (2-2 db F2H Banshee és F9F Panther, utóbbiak a VF-51 állományából), három ember azonnal meghal, négy eltűnt (nyilván a robbanás a vízbe dobta őket - ők nem is kerültek elő) és tizenhatan megsérültek. A hét halotton kívül súlyos károk keletkeztek a hajófedélzeten is, így a hordozónak vissza kellett térnie Jokoszukába javításra. Külön szerencse, hogy Keller nem a teljesen feltöltött és bombákkal megrakott Skyraiderek közé csapódott, hanem "csak" a vadászok közé. Armstrong aznap ügyeletes tiszt volt, így szerencséjére nem lófrált a század gépeinek közelében, mivel a készültségi szobában kellett tartózkodnia. A balesetet követően az 51-es századnak az augusztus 18-i 16 gépéből mindössze 9 maradt meg, vagyis elveszítette vadászgépeinek 44%-át egy hónap alatt. Köszönhetően az amerikai haditengerészet hagyományosan jó mentőszolgálatának - és persze a szerencsének -, pilótákból csak kettő veszett oda.   

A szeptember 16-i baleset a USS Essex fedélzetén
(forrás: innen)

A repülőgép-hordozó 10 napot töltött javítási és feltöltési munkákkal Japánban, amit a pilóták szellemi regenerációra fordítottak. Armstrong a Fudzsi lábánál fekvő Jokoszukában golfozással ütötte el az időt, majd október 1-től újrakezdődtek a bevetések. Bár az 51-esek nagyon szerették volna, később sem kerültek légi harcba a MIG-15-ösökkel. Barbree szerint Armstrong ennek utólagos bölcsességgel már kifejezetten örült, mert ugyan nagyon szerette az F9F Panthert, de úgy vélte nem volt egyenrangú a szovjet vadásszal. Ebben a CVG-5 jelentései tökéletesen egyetértenek vele. Összefoglalójukban leírják, hogy a MIG-15 fölényben van repülési tulajdonságait tekintve mind a Banshee-vel, mind a Pantherrel szemben, emelett a számbeli fölény is az ellenség mellett van. Az amerikai pilóták ezzel szemben jobb taktikával harcoltak és inkább voltak csapatjátékosok. 

Armstrong 1951-1952 során összesen négy etapban 78 bevetést teljesített és 121 órát töltött a levegőben, de olyan közel a halálhoz már nem került, mint a 7. alkalom során. A USS Essex végül 1952. március 11-én elindult Hawaii felé, majd 25-én megérkezett Kaliforniába. Mivel Armstrong szerződése lejárt, nem maradt az 51-esekkel, s tartalékba helyezték. A haditengerészetet 1952. augusztus 23-án hagyta el, s ezt követően kísérleti repülőgépek pilótájának jelentkezett. A sikeres pályázata után berepülő pilótaként folytatta a repülést, majd 1962-ben beválasztották az amerikai űrhajósok második csoportjába, az úgynevezett "Új kilencek" (Next Nine avagy New Nine) közé, és innen már csak egy kis lépés volt az örökkévalóság. 

A lángoló Essex, 1951 szeptember 16-án
(forrás: innen)

Felhasznált források és irodalom: 

1. Elsődleges források:

CV9/A16-3 Serial No. 093 (Combat Action Reports of USS Essex, 30 september 1951) - A USS Essex harci jelentése, 1951. szeptember 30.

CVG5/A16-13 Serial: 065-51 (Combat Actions Reports of Carrier Air Group 5, 22 september 1951) - A Carrier Air Group 5 harci jelentése, 1951. szeptember 22.

2. Egyéb:

Barbree, Jay: Neil Armstrong. Bp.: Akkord, 2015

Hansen, James R.: Az első ember. Bp. :Akkord, 2018

https://www.dailymail.co.uk/news/article-6337371/Neil-Armstrong-letter-reveals-died-Korean-War.html - Letöltve: 2021. november 6.